Somda

Quote
DovaModaal (30-09-2025 13:34:41):

---

SNCF en dergelijke hebben inderdaad verplichte reservering, maar er zijn heel wat waarnemers die vragen zetten bij deze en andere 'klantonvriendelijke' gewoontes van de SNCF.

---

SNCF heeft juist reservering zodat ze een trein mogelijk op 100% vulling kunnen rijden en ze rijden liever 1000 bakken die 100% gevuld zijn dan 1250 bakken die 85% gevuld zijn (terwijl dat meer reizigers is).

Maar ook 250 bakken meer onderhoud, en dus meer kosten.

Quote
DovaModaal (30-09-2025 16:40:17):

---

Quote
Muizeneus (30-09-2025 15:56:29):

---

@Dovamodaal: Met 'binnenlandse reizigers' bedoelde ik ook de Duitse binnenlandse reizigers. Dus die hoeven niet verplicht te reserveren en kunnen gebruik maken van het voorste stel @Berk24: ik zeg ook niet dat alle ritten gekoppeld moeten rijden.

---

OK, maar dan heb je al twee 'dure' ICE 3neo nodig per trein, en heel wat organisatie om de omlopen zo te regelen dat die per twee stellen juist op de drukke treinverbindingen rijden. Want het zou jammer zijn als je ze verslijt door nodeloze kilometers op de minder drukke momenten. En dat 'onbereikbare' treinstel moet wel gevuld raken met reservatie-reizigers tussen de wel geschikte lange perrons. En veel programmeerwerk om het plaatsreserveringssysteem daar rekening mee te laten houden met welbepaalde combinaties van vertrek- en bestemmingsstations.

Heel wat communicatie om te zorgen dat Duitse binnenlandse reizigers zonder reservatie spontaan enkel op dat voorste stel instappen: bijna onmogelijk.

Omroepen dat reizigers die verkeerd zitten zeker op station X via het perron moeten overstappen, met koffers en al, en zorgen dat alle anderstalige, slechthorende en minder oplettende reizigers dit ook goed begrepen hebben: bijna onmogelijk.

En eigenlijk is er nu al een goedwerkend reservatiesysteem dat het aantal reizigers per trein grotendeels beperkt: de goedkope Sparpreisen zijn niet meer beschikbaar zodra de trein bijna vol zit. Is het dan niet interessanter om een eventuele overtollige ICE 3neo op een extra treinpad naar Berlijn (of een andere nuttige bestemming in Duitsland) in te zetten?

---

Ik vind het knap hoeveel problemen je bij deze oplossing kunt verzinnen😉

De spoorwegmaatschappijen op deze planeet hebben inmiddels zo'n 100 jaar ervaring met het rijden van treinstellen, en met het plannen van gekoppeld rijden op ritten die dat nodig hebben. Ook DB doet dat al veelvuldig met ICE's. Dus waarom dat nu ineens heel ingewikkeld is begrijp ik niet zo goed.

Het reserveringssysteem zal inderdaad erop aangepast moeten worden. Maar dat kunnen ze heus wel, want reserveringssystemen kunnen ook overweg met treinen die onderweg gesplitst worden, zoals de Nightjet, dan kunnen ze prima de reizigers aan het juiste treindeel toebedelen.

Bij treinen die onderweg gesplitst worden kunnen CTA's, omroepberichten en treinpersoneel reizigers ook prima naar het juiste treindeel loodsen dus waarom hier niet?

En een los treinstel in een extra treinpad inzetten? Sympathiek voorstel, maar Duitsland heeft een giga machinistentekort, en juist in de drukste periodes van de ICE Berlijn, de zomer, zullen de meeste machinisten ook op vakantie willen. Dus om daar personeel voor te gaan vinden zal niet meevallen....

Zou het niet veel handiger zijn om tijdens het hoogseizoen een uurdienst te rijden, al is het maar van Amsterdam tot Rheine, Münster of Hannover?

Zou me niks verwonderen wanneer de NS dat straks zelf gaat doen.

Althans tijdens de uren dat de reguliere ICE niet rijdt.

Quote
TtC (30-09-2025 18:45:10):

---

Berlijn gaat ook (een deel van) de ICE 3Neo treinstellen onderhouden. De werkplaats Berlln Rummelsburg wordt geschikt gemaakt voor het onderhoud van meersysteem treinstellen; hiervoor worden de onderhoudssporen gebruikt die oorspronkelijk voorzien waren voor het onderhoud van de korte zevendelige ICx treinstellen (nu ICE 4). Aanvankelijk was voorzien dat de korte meersysteem ICx treinstellen in de Intercity/Eurocity dienst in te zetten, onder andere van Berlijn naar Amsterdam (vanaf 2016).

---

Dat klopt omdat de NEO ook gaat rijden op de (Sprinter) verbinding München Berlijn. Op deze relatie gaat het aanbod flink omhoog vanaf december.

Quote
AlexNL (01-10-2025 12:33:32):

---

Zou het niet veel handiger zijn om tijdens het hoogseizoen een uurdienst te rijden, al is het maar van Amsterdam tot Rheine, Münster of Hannover?

---

Reizigers gaan geen IC-tarieven betalen om slechts tot Rheine, Osnabrück of Münster te reizen, dus die trein gaat leeg de grens over. Naar Hannover zou misschien kunnen, maar je zit dan met het overvolle baanvak Löhne-Hannover. Naar Rheine, Osnabrück en Münster is er meer dan genoeg aanbod met de RB61 en RB64. En als te veel reizigers met de trein naar Berlin willen kunnen ook de tarieven omhoog zodat er enkele reizigers afhaken.

Wat dat betreft is het jammer dat de grensovergang bij Venlo zo vervelend is voor reizigers: krappe overstap en onbetrouwbare Eurobahn.

Anders is dat voor zuidelijk Nederland ook een prima alternatief.

(In de praktijk dus met de auto naar Viersen en daar ICE 1545 als de reis richting Berlijn gaat)

Quote
Berk24 (01-10-2025 13:58:44):

---

Reizigers gaan geen IC-tarieven betalen om slechts tot Rheine, Osnabrück of Münster te reizen, dus die trein gaat leeg de grens over.

---

Maar als je ziet hoeveel mensen in Osnabrück overstappen op de ICE richting Bremen/Hamburg, welke ieder uur rijdt, verwacht ik toch nog wel wat klandizie.

Want de RB61 is ook niet één van de betrouwbaarste verbindingen en heeft een 28 minuten overstap op Hgl vanaf de 1700 uit het westen.

Quote
brun (30-09-2025 16:22:31):

---

De ICE L begint steeds meer op de Fyra te lijken. Een fabrikant wint een aanbesteding door een opvallend lage prijs te vragen, maar loopt vervolgens tegen allerlei problemen aan.

De ironie van het verhaal is dat Siemens voor die prijs geen treinen wilde bouwen, maar nu (met de ICE 3neo) alsnog de trein biedt waarmee de IC Berlijn gaat rijden.

---

Wat ik nu ga zeggen en vragen zal voor sommige vast "stom" zijn of zoiets,maar uit onwetendheid gok ik er toch maar op,met m'n vragen.
Bestaat er dan niet zoiets als een regel die stelt dat als een fabrikant iets voor een onwaarschijnlijk laag bedrag zegt te kunnen bouwen,dat men daarvoor dan 1st harde garanties moet leveren op het vlak van aflevertermijnen en garantie op onderhoud/leveren van reserve onderdelen ?

Dit lijkt nu het 2e geval te worden waarin iets wat te mooi lijkt om waar te kunnen zijn,dat waarschijnlijk ook is.
En toch "trapt men er weer in"
Met zulke "streken" belazer je niet alleen een vervoerbedrijf,maar ook de klanten van dat vervoersbedrijf,ofwel de reizigers.

Daar zou je toch boetes voor moeten kunnen uitdelen ?

Hoe zit dat met zulke dingen nou eigenlijk in elkaar ?

Het "probleem" met treinen is dat het nog altijd geen toonbankproducten zijn. De doorlooptijden zijn lang (aanbestedingstraject, bouw, toelating) en de orders zijn in veel gevallen klein of enigszins versnipperd. En zelfs de meest denkbare standaardtrein, de FLIRT van Stadler, moet voor elke regio waar deze wordt ingezet worden aangepast: de technische eisen in de regio kunnen anders zijn, of de klant heeft aparte wensen.

Een contract compleet ontbinden is zeldzaam: na het terugsturen van de Fyra is dat nog maar 1x gebeurd (met de Talent 3 van ÖBB). Een teruggestuurde trein kan een bouwer meestal niet zomaar opnieuw verkopen, juist vanwege die ontzettende versnippering. De Fyra kon tot opluchting van Finmeccanica/Hitachi nog iets gaan doen bij Trenitalia, een aantal van de afgezegde Talent 3's zijn nu in Duitsland nog aan het werk na lange stilstand.

Contracten tussen leveranciers en bouwers zitten daarom vol mijlpalen en boeteclausules voor het niet behalen daarvan, zodat er een goede reden is voor de fabrikant om z'n belofte na te komen. En die boeteclausules worden ook gehandhaafd: DSB krijgt bijvoorbeeld 3 "gratis" treinstellen van Alstom ter compensatie voor de vertraging, Siemens heeft al eens een "gratis" ICE geleverd aan Deutsche Bahn, enzovoorts.

Hiernaast mag je een inschrijving als 'onredelijk laag" terzijde leggen, maar dan moet je wel met goede argumenten komen want dat zal bij grote opdrachten gellheid resulteren in een rechtzaak. En aangezien Talgo naar verluidt de enige inschrijver was, heb je dus meteen een mislukte aanbesteding en dus geen trein.

Maar op voorhand een partij of fabrikant uitsluiten omdat die een slechte reputatie heeft of bij andere aanbestedingen een mindere kwaliteit levert dan afgesproken is heel lastig.

Dit komt ook buiten het spoor (in de bouw) veel voor.

Het enige wat je kunt doen is, zoals Alex schrijft, hele strenge boetes in het contract zetten.

Maar dan moet je als benadeelde partij aantonen dat het geleverde niet goed is, de leverancier aansprakelijk stellen en (soms via de rechter) de boetes innen.

Maar met te zware clausules in het contract, zal dat afschrikken en kan er bij voorbaat een hoger bedrag wordt gevraagd voor de treinen, zodat eventuele boetes eigenlijk al verwerkt zitten in de prijs.

Je zou kunnen opnemen dat de fabrikant aantoonbare ervaring moet hebben met de levering en toelating van het gevraagde type materieel. Natuurlijk is dat geen volledige zekerheid, maar dat biedt wel mogelijkheden en houvast in het proces. Echter moet je met dat soort eisen kunnen aantonen als aanbestedende partij dat er aan objectieve criteria wordt getoetst. Aantoonbare ervaring voor het gevraagde materieel was voor wat betreft de Fyra dus één van de zaken die niet (voldoende) was opgenomen waardoor die dus moest worden afgenomen en als winnaar uit de bus kwam.

Los van wat er mogelijk is binnen de eisen van een aanbesteding. Had DB kunnen verwachten dat de Talgo's problematische treinen zouden worden? Het bedrijf bouwt al jaren hogesnelheidstreinen voor Spanje en de trekduwtreinen in de VS zijn ook helemaal niet zo slecht. Ik betwijfel of specifieke eisen ervoor zouden hebben gezorgd dat Talgo de aanbesteding zou hebben verloren aan een andere aanbieder.

Quote
aaron2 (27-09-2025 11:58:49):

---

Quote
Muizeneus (27-09-2025 10:18:16):

---

Is je kaartje dan ook geldig in de RB61?

---

Ja. In Duitsland mag je altijd met een Fernverkehrsticket gebruik maken van regionale treinen.

---

Westfalenbahn is hier wel een uitzondering in (zie ook de pagina over vervallen Zugbindung)

Quote
Berk24 (01-10-2025 13:58:44):

---

Quote
AlexNL (01-10-2025 12:33:32):

---

Zou het niet veel handiger zijn om tijdens het hoogseizoen een uurdienst te rijden, al is het maar van Amsterdam tot Rheine, Münster of Hannover?

---

Reizigers gaan geen IC-tarieven betalen om slechts tot Rheine, Osnabrück of Münster te reizen, dus die trein gaat leeg de grens over. Naar Hannover zou misschien kunnen, maar je zit dan met het overvolle baanvak Löhne-Hannover. Naar Rheine, Osnabrück en Münster is er meer dan genoeg aanbod met de RB61 en RB64. En als te veel reizigers met de trein naar Berlin willen kunnen ook de tarieven omhoog zodat er enkele reizigers afhaken.

---

Wie zegt dat dat dezelfde prijs moet zijn? De EC en ECD naar Brussel trekken toch ook reizigers naast de snelle Eurostar? Net zoals de EC Brussel-Parijs?

Ik denk dat een rechtstreekse trein van Amsterdam naar Osnabrück best wel reizigers zal trekken, vooral als de ICE vol blijkt te zitten.

In de Spaanse pers verschijnen ondertussen veel negatieve berichten over Talgo. Zoals hier.

Samenvatting van de vertaling:

• Talgo zoekt nog steeds een geïnteresseerde koper / partner, omdat het al jarenlang verlies draait.
• Ook dit jaar zit het weer in de rode cijfers, ondanks het volle orderboek.
• Het heeft al 100 miljoen euro aan boetes van Renfe gekregen, en onderhandelt met Deutsche Bahn vanwege de vele vertragingen bij het bouwen van de ICE L.
• Er bestaat interesse van Ganz Mavag (Hongarije), PESA (Polen), PFR (ook Polen) en Jupiter Wagons (India) en Sidenor (Spanje). Alleen de laatste lijkt toestemming te krijgen van de Spaanse autoriteiten, maar de deal is nog steeds niet rond.

De kern is dus dat Talgo klanten genoeg heeft. Maar die klanten zijn niet tevreden en dat zorgt ervoor dat het bedrijf fors verlies maakt.

Nou wat een prachtig lijstje van interesse hebbers.
PESA is al bijna een keer failliet gegaan aan het debacle met de PESA LINK met de DB www.railway.supply.
Toen is het volgens mij in leven gehouden door de Poolse regering www.railjournal.com.
Die andere drie zeggen mij echt helemaal niets

Precies diezelfde reactie had ik ook. :-)

Quote
Rsb (01-10-2025 21:41:20):

---

Je zou kunnen opnemen dat de fabrikant aantoonbare ervaring moet hebben met de levering en toelating van het gevraagde type materieel. Natuurlijk is dat geen volledige zekerheid, maar dat biedt wel mogelijkheden en houvast in het proces. Echter moet je met dat soort eisen kunnen aantonen als aanbestedende partij dat er aan objectieve criteria wordt getoetst. Aantoonbare ervaring voor het gevraagde materieel was voor wat betreft de Fyra dus één van de zaken die niet (voldoende) was opgenomen waardoor die dus moest worden afgenomen en als winnaar uit de bus kwam.

---

Wat je voorstelt, is iets wat Talgo in deze gewoon heeft.

Weet iemand of het eerste klasse rijtuig met het oude interieur nog in 1 van de ICB stammen zit?

Kan het oorspronkelijke bericht hiervan niet meer vinden in welke stam die gezeten heeft.

Zit nu in ICB 149.

Dus stam 149">7704.

Dank.

Rijtuig 32 van stam 7707 is als twee dagen afgesloten voor reizigers omdat de verlichting niet werkt.

Je zou niet verwachten dat ze twee dagen lang een defect rijtuig zouden meeslepen.

Zijn ze bij de DB al aan het bezuinigen op onderhoud van de IC1 rijtuigen?

Want je mist nu 50% van je eerste klasse en zowel bij NS international klantenservice als in de DB Navigator App kan je wel zitplaatsen reserveren voor dat rijtuig.

Is dit niet in het kader van de DarkMode testen? ;)

Quote
treinhobby (03-10-2025 19:18:50):

---

Rijtuig 32 van stam 7707 is als twee dagen afgesloten voor reizigers omdat de verlichting niet werkt.

---

Waarom is het rijtuig dan overdag afgesloten? Dan heb je toch geen verlichting nodig? En s avonds kun je dat A-rijtuig vast wel weer missen.

Geen idee...

Het gebeurt 's zomers wel vaker dat de verlichting uit staat, om de omvormer minder te belasten om de airco werkend te houden.