Somda

Ik blijft dat 'overwegveiligheid' een relatief zwak argument vinden. Ja, er is een kans van 0,000000x% dat er bij een passende trein een ongeval gebeurt en met die redenatie is iedere extra trein een Enorme Toename van het Gevaarlijke Risico.

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

Quote
mren (23-07-2025 18:36:00):

---

Ik blijft dat 'overwegveiligheid' een relatief zwak argument vinden. Ja, er is een kans van 0,000000x% dat er bij een passende trein een ongeval gebeurt en met die redenatie is iedere extra trein een Enorme Toename van het Gevaarlijke Risico.

---

Komt voort uit nieuwe regelgeving dat een overweg niet onveiliger mag worden. ProRail redeneert in worst-case en ziet elke trein over een overweg dus als een verslechtering. Daarmee is feitelijk de huidige dienstregeling de enige mogelijke dienstregeling die nog mogelijk is. Of er moeten tunnels/bruggen gebouwd gaan worden.

Het is inderdaad erg theoretisch want weggebruikers hoeven geen toestemming te vragen om vaker over een overweg te rijden.... hoewel Prorail ook wel gaat sputteren als er bij een bestaande overweg een nieuwe woonwijk gebouwd wordt, dan wordt ook al snel een ongelijkvloerse oplossing geëist

Het bevreemd mijn ( om het maar netjes te zeggen) dat men stelt dat door meer treinen een overweg onveiliger zou worden.

Het maakt niet uit hoeveel treinen er overheen gaan; als de lampen rood gaan knipperen, de bel rinkelt en de bomen dalen moet er gewoon gewacht worden, Dan ben je als weg gebruiker veilig!

Alle andere acties maken het voor en door weggebruikers pas onveilig.

Wat wel een reden kan zijn om niet meer treinen te laten rijden kan zijn dat de verhouding van Open versus Gesloten verslechterd voor het kruisende verkeer en dan komen alternatieven met ongelijkvloerse kruisingen in beeld.

Interessant om te zien dat NS in 2027 naar 8 treinen per uur wilt op Amsterdam - Eindhoven

Het is een stok achter de deur om beheerders te dwingen overwegen op te heffen als het treinverkeer structureel toeneemt. Op papier is een overweg 100% veilig maar bravouregedrag en verblind raken door laagstaande zon voorkom je niet.

Sterker nog, overwegen kunnen juist veiliger worden doordat er méér treinen overheen rijden.

Een aantal jaren geleden zijn er op de VSM lijn in korte tijd twee zeer ernstige ongevallen gebeurd, waarschijnlijk mede omdat de frequentie zó laag is dat de weggebruiker niet gewend is om daar te moeten wachten....

Quote
b2py (23-07-2025 21:08:49):

---

Interessant om te zien dat NS in 2027 naar 8 treinen per uur wilt op Amsterdam - Eindhoven

---

Ik vermoed dat dit niet de NS is maar de open toegangstrein die QBuzz destijds aangemeld had bij de ACM. Dus grote kans dat het merendeel van deze aangemelde treindiensten niet op de geplande datum van start gaat, maar blijkbaar hebben de vervoerders de plannen nog niet officieel ingetrokken dus moet ProRail uitgaan van wat gemeld is.

Je kunt ook stellen dat meer treinen per uur het gevaar op een overweg kleiner maken omdat de kans dat een weggebruiker die zich misdraagt dan meer kans maakt in de problemen te komen waardoor hij/zij het gedrag aanpast.

Ik ga immers ook niet rennen in een drukke winkelstraat of extra hard rijden op een weg met veel zijstraten of fietsverkeer.

Dit soort kwesties is altijd gebaseerd op vaak voorbarige, foutieve en ontoetsbare aannames, evenals mijn redenatie boven aan deze bijdrage. ;.)

Om de vergelijking nog wat lastiger te maken: door het verhogen van de frequentie, zullen er meer mensen van de trein gebruik maken. De trein is veiliger dan andere vormen van vervoer dus zal een frequentieverhoging juist leiden tot minder ongevallen op het wegennet.

Om mijn favoriete stelling uit het proefschrift van Van den Top over spoorwegveiligheid te parafraseren: "de beste manier om een reis veiliger te maken, is door dichter bij het station te gaan wonen".

Voor de liefhebbers: nvbs.com

Quote
sjoerd (23-07-2025 22:57:09):

---

Je kunt ook stellen dat meer treinen per uur het gevaar op een overweg kleiner maken omdat de kans dat een weggebruiker die zich misdraagt dan meer kans maakt in de problemen te komen waardoor hij/zij het gedrag aanpast.

Ik ga immers ook niet rennen in een drukke winkelstraat of extra hard rijden op een weg met veel zijstraten of fietsverkeer.

Dit soort kwesties is altijd gebaseerd op vaak voorbarige, foutieve en ontoetsbare aannames, evenals mijn redenatie boven aan deze bijdrage. ;.)

---

In de praktijk is het juist andersom, als een overweg meer dicht ligt dan dat ie open is voor wegverkeer werkt dat bij weggebruikers in de hand in toch sneller te kiezen om nog over te steken wanneer de overweg gaat sluiten.

Mensen weten immers dat ze dan vaker of langer moeten wachten, en worden ongeduldiger helaas...

Mind you: ik neem geen standpunt in ten aanzien van overwegen in relatie tot frequentieverhoging. Ik stel slechts dat het zeer lastig is om er met onderzoek vat op te krijgen. Het wordt vaak vergeten, dat het stellen van lastige vragen vaak achterwege blijft omdat men vindt dat "het nu eenmaal zo is".

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

Flix had interesse, maar heeft het idee toch op pauze gezet, misschien dat ze met een paar van die ic 1 rijtuigen toch weer op pad willen gaan naar NL

Quote
phantom (25-07-2025 13:14:13):

---

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

---

Flixtrain had paden aangevraagd en gekregen maar had ze weer ingeleverd. QBuzz heeft ook paden Amsterdam C - Berlijn en Amsterdam C - Frankfurt met ETR 1000 aangevraagd.

Op de HSL Zuid hebben Arriva, QBuzz en Heurotrains paden aangevraagd. QBuzz en Heurotrains willen hiervoor de ETR 1000 inzetten.

Arriva heeft de HSL-ambities voor hun trein Groningen - Parijs intussen al afgezwakt naar een route via het conventionele spoor via Utrecht en Tilburg toch?

Quote
chris24 (27-07-2025 10:55:36):

---

Quote
phantom (25-07-2025 13:14:13):

---

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

---

Flixtrain had paden aangevraagd en gekregen maar had ze weer ingeleverd. QBuzz heeft ook paden Amsterdam C - Berlijn en Amsterdam C - Frankfurt met ETR 1000 aangevraagd.

Op de HSL Zuid hebben Arriva, QBuzz en Heurotrains paden aangevraagd. QBuzz en Heurotrains willen hiervoor de ETR 1000 inzetten.

---

Dat is logisch, Qbuzz is onderdeel van FS in Italië net als Trenitalia die de ambitie hebben om de komende jaren met de ETR 1000 door zo’n beetje heel Europa te gaan rijden. Qbuzz zal wel de partner voor Nederland zijn.

Die ETR 1000 zijn daar al toelatings ritten mee gepland/gedaan voor buitenlandse toelating ?
Dat zou als men er i.d.d. in 2026 mee wil gaan rijden naar NL,alwel gebeurt moeten zijn onderhand.
Anders dan klopt de vulling van het max aantal paden en daarmee de overbelast verklaring van prorail niet meer ;-)

Nee die zijn bezig voor Oostenrijk en Duitsland, daar moeten ze in december 2026 gaan rijden. Nederland en België volgen daarna. Interessant wordt de verbinding Milaan - Amsterdam via de nieuwe Maurienne tunnel in Frankrijk, maar die is geloof ik pas in 2033 klaar dus dat duurt nog even

QBuzz had deze treindiensten bij de ACM gemeld voor dienstregeling 2027, Heutotrain voor 2028. Er is dus nog helemaal geen sprake van aangevraagde treinpaden door deze vervoerders. Alleen Arriva had plannen om in 2026 naar Parijs te rijden met snelle treinen, maar die zouden dus afgezwakt zijn tot het conventionele net. GoVolta had ook plannen voor 2026 maar die hadden volgens mij geen HSL ambities.

Quote
phantom (27-07-2025 12:21:43):

---

Die ETR 1000 zijn daar al toelatings ritten mee gepland/gedaan voor buitenlandse toelating ?
Dat zou als men er i.d.d. in 2026 mee wil gaan rijden naar NL,alwel gebeurt moeten zijn onderhand.
Anders dan klopt de vulling van het max aantal paden en daarmee de overbelast verklaring van prorail niet meer ;-)

---

Die is er niet voor 2026.

Dag allen. Virgin Rail heeft aangekondigd enkeldeks Alstom treinen te kopen als ze toegang krijgen tot het Temple Mills depot in Londen. Hiermee willen ze ook gaan rijden tussen Londen en Amsterdam. SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies. Zijn dubbeldeks Alstom Avelia Horizon treinen toe te laten in Nederland? De ICE-3neo is onlangs toegelaten en heeft geen gelijkvloerse instap. Wel is deze instap naar boven ipv naar beneden. Weet iemand hier meer over?

Idealiter is de instap gelijkvloers. Naar beneden de instap is eigenlijk verre van ideaal. Wellicht dat men een soortgelijk iets als NMBS kiezen met M7. Daar is 1 deur gelijkvloers en deze gaat in beginsel enkel open als het ook daadwerkelijk gelijkvloers is

De SNCF wil helemaal niet naar Nederland gaan rijden. Eurostar doet dat natuurlijk al wel en Alstom wil de Avelia Horizon heel graag aan hun verkopen. Maar inmiddels wordt er al zo lang over een potentiële order door Eurostar gesproken, zonder dat daar nog iets naar buiten over is gekomen, dat het blijkbaar allemaal niet zo simpel is. De perronhoogtes in Nederland en de evacuatie eisen voor de Eurotunnel zouden zomaar een probleem kunnen zijn.

De instap naar beneden in de Avelio Horizon op 760mm perrons valt net binnen de Europese regels, maar samen met de gemiddelde lengte van de Nederlandse man is het wel problematisch qua hoofdruimte. Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons, dat is dus niet het probleem.

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

---

Heeft de Amtrak Avelia Liberty niet een gelijkvloerse instap op ongeveer 1200 mm hoogte? De meeste perrons daar zijn zo hoog dat je gewoon gelijkvloers boven de draaistoelen in kunt stappen.

Maar goed, dat is natuurlijk geen Avelia Horizon.

1200mm is natuurlijk ook weer geen gelijkvloerse instap op 760mm. Alstom kan altijd 1 rijtuig inrichten als enkeldeksrijtuig om dit toch te bereiken, alleen is het ontbreken van gelijkvloerse instap hier niet het probleem. De oplossing met een rolstoellift in de trein is ook volgens de regels. 1 entree met gelijkvloerse instap lost het probleem bij alle andere deuren ook niet op, die volgens de regel net mogen, maar niet praktisch is in Nederland en waardoor de trein mogelijk niet aan de strenge evacuatie eisen van de kanaaltunnel voldoet.

Het is in deze ook interessant dat de TGV Duplex ook nooit naar Brussel is ingezet, waarschijnlijk ook omdat Brussel Zuid ook hoge perrons heeft.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

De SNCF wil helemaal niet naar Nederland gaan rijden. Eurostar doet dat natuurlijk al wel en Alstom wil de Avelia Horizon heel graag aan hun verkopen. Maar inmiddels wordt er al zo lang over een potentiële order door Eurostar gesproken, zonder dat daar nog iets naar buiten over is gekomen, dat het blijkbaar allemaal niet zo simpel is. De perronhoogtes in Nederland en de evacuatie eisen voor de Eurotunnel zouden zomaar een probleem kunnen zijn.

De instap naar beneden in de Avelio Horizon op 760mm perrons valt net binnen de Europese regels, maar samen met de gemiddelde lengte van de Nederlandse man is het wel problematisch qua hoofdruimte. Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons, dat is dus niet het probleem.

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

---

Nou ik kan mij ook voorstellen dat Eurostar even afwacht tot de toelatingsproblemen zijn opgelost en de Avelia Horizon daadwerkelijk rijdt in Frankrijk. De laatste info is dat dit nog een klein jaar gaat duren, dus voorlopig staan de al geleverde serie stellen vooral wortel te schieten (inmiddels een stuk of 9)

Weet iemand wat er van de DSB plannen is geworden,want in de openingspost van dit draadje stond het volgende:
Vanaf december 2025 wil DSB een dagelijkse trein van Kopenhagen via Hamburg naar Amsterdam gaan rijden.

Sinds dat bericht is het namelijk akelig stil gebleven,is de conclusie dan terecht als we stellen dat dat plan in de kelder is gemikt ??
Indien ja,iemand enig (onderbouwd) idee wat daar de reden van is ?

Het is een treindienst bedacht met de Talgo stammen van de DSB. Deze zijn nog niet toegelaten in Nederland. Volgens mij tot op heden alleen in Duitsland, dus tot op heden is deze verbinding nog niet mogelijk zonder geschikt materieel.

In ieder geval vertraagd. Voorzien materieel is de DSB Talgo met Vectron. Die is of wordt binnenkort toegelaten in D en ik meen gelezen te hebben dat Kopenhagen-Hamburg in december start. Maar toelating in NL ….

En wiens Vectron is dat dan?

Quote
Bestevaer (20-08-2025 17:20:19):

---

SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies.

---

Bij mijn weten zijn de toegankelijkheidsregels in verband met perronhoogte inmiddels gelijk door Europa heen. Dus als Alstom een legale oplossing heeft voor de overstappende grote Nederlanders op de 76 cm perrons in Brussel, is die oplossing ook geldig in Nederland.

In volgend artikel staat met welk compromis Alstom de toegankelijkheid aanpakt bij de verschillende deuren bij de verschillende standaard-perronhoogtes (550 en 760 mm):

crossborderrail.trainsforeurope.eu

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons

---

Nee, die lift gaat van 550 mm (627 mm als de ophanging van dit toegankelijk treinstel opgepompt wordt) naar beneden, naar het lagere benedendek. Vanop 760 mm perrons moet er een helling naar beneden aangebracht worden om rolstoelers toegang te geven.

Quote
BVisser (21-08-2025 11:15:04):

---

En wiens Vectron is dat dan?

---

DSB heeft Vectrons, die nu de EC Hamburg-Kopenhagen rijden. Die waren oorspronkelijk voor de Talgo bedoeld. In december komen er een aantal weer vrij voor de DSB omdat er 2 treinparen per dag (3 in de zomer) doorgebonden worden naar Praag en met Tsjechisch materieel gaan rijden.

Daarnaast heeft de DSB alleen maar AC(25kV en 15kV) Vectrons, die naar Nederland zou al erg moeilijk worden. Dan zou je nog ergens een locwissel moeten doen voor Vectron MS.

Quote
DovaModaal (21-08-2025 14:05:26):

---

Quote
Bestevaer (20-08-2025 17:20:19):

---

SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies.

---

Bij mijn weten zijn de toegankelijkheidsregels in verband met perronhoogte inmiddels gelijk door Europa heen. Dus als Alstom een legale oplossing heeft voor de overstappende grote Nederlanders op de 76 cm perrons in Brussel, is die oplossing ook geldig in Nederland.

In volgend artikel staat met welk compromis Alstom de toegankelijkheid aanpakt bij de verschillende deuren bij de verschillende standaard-perronhoogtes (550 en 760 mm):

https://crossborderrail.trainsforeurope.eu/the-accessibility-problems-with-alstoms-new-tgv-m-train-with-implications-for-future-channel-tunnel-operators/

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons

---

Nee, die lift gaat van 550 mm (627 mm als de ophanging van dit toegankelijk treinstel opgepompt wordt) naar beneden, naar het lagere benedendek. Vanop 760 mm perrons moet er een helling naar beneden aangebracht worden om rolstoelers toegang te geven.

---

Klikbare link naar het artikel van Jon Worth die ook na schrijven heel kritisch is gebleven op de mogelijke inzet van de Avelia Horizon door Eurostar.

crossborderrail.trainsforeurope.eu

Ik denk ook niet dat het nog ontbreken van goedkeuring de reden is waarom Eurostar nog geen order heeft geplaatst. Zo werkt het gewoon niet in de spoorweg industrie, het zou als een compleet gebrek aan vertrouwen in Alstom worden gezien. Daarnaast mogen ze achteraan aansluiten in de rij van spoorwegmaatschappijen die de treinen wel hebben besteld (SNCF, ONCF uit Marokko, Proxima) voor leveringen.

Er is dus echt wel iets meer aan de hand waardoor er nog order is. Helemaal binnen de Europese eisen betekent ook nog niet dat de trein daardoor ook geschikt is voor inzet binnen een land.

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal. Het zou me niks verbazen als Alstom zelfs dit ontwerp als 300km/u versie is gaan aanbieden op de markt omdat de Horizon toch niet de trein voor Eurostar bleek te zijn.

We gaan het zien.

Quote
stefanvw14 (21-08-2025 14:55:34):

---

Daarnaast heeft de DSB alleen maar AC(25kV en 15kV) Vectrons, die naar Nederland zou al erg moeilijk worden. Dan zou je nog ergens een locwissel moeten doen voor Vectron MS.

---

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:07:23):

---

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal.

---

En die is er: Kevin Speed. Dit is een open access-vervoerder die een graantje wil gaan meepikken op de Franse binnenlandse HSL-markt, en daarvoor 20 enkeldeks treinstellen wil bestellen bij Alstom.

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:07:23):

---

Ik denk ook niet dat het nog ontbreken van goedkeuring de reden is waarom Eurostar nog geen order heeft geplaatst. Zo werkt het gewoon niet in de spoorweg industrie, het zou als een compleet gebrek aan vertrouwen in Alstom worden gezien. Daarnaast mogen ze achteraan aansluiten in de rij van spoorwegmaatschappijen die de treinen wel hebben besteld (SNCF, ONCF uit Marokko, Proxima) voor leveringen.

Er is dus echt wel iets meer aan de hand waardoor er nog order is. Helemaal binnen de Europese eisen betekent ook nog niet dat de trein daardoor ook geschikt is voor inzet binnen een land.

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal. Het zou me niks verbazen als Alstom zelfs dit ontwerp als 300km/u versie is gaan aanbieden op de markt omdat de Horizon toch niet de trein voor Eurostar bleek te zijn.

We gaan het zien.

---

Als ik wat zoek vind ik publicaties van Alstom vanaf ongeveer april 2024 over hun Avelia Stream-plannen als vernieuwd hogesnelheidsproduct. Heel recent nog hebben ze hun Avelia Horizon-productiecapaciteit uitgebreid. Ik denk dat dat allemaal gewoon langetermijn bedrijfsstrategie is en geen improvisatie wegens een of ander acuut probleem met de Avelia Horizon. Het zou mij verbazen dat het debuterende Virgin nu opeens exclusiviteit zou hebben bemachtigd voor het enige toegelaten trein-ontwerp van Alstom.

Ik denk dat Eurostar eerder mikt op de belofte van verbindingen met Zwitserland en Duitsland, en niet zo dringend als Virgin een order nodig heeft voor nieuwe treinen om iets te bewijzen in verband met toegang tot het Temple Mills depot.

12 'halve treinen' voor Virgin en nog wat voor Kevin Speed is inderdaad mager om nieuwe ontwikkeling voor te doen. Ik veronderstel dan ook dat ze de Avelia Stream in de markt willen zetten in het Verenigd Koninkrijk, als opvolger van hun Pendolino aldaar voor de conventionele lijnen. Of om sowieso een concurrent te hebben voor de architectuur van de Siemens Velaro en de Hitachi ETR1000, want ik denk dat Alstom ook wel doorkrijgt dat er weinig treinbedrijven TGV-dubbeldekkers kopen met power cars en met moeizaam instappen op hoge perrons, en dat ze dringend hun alternatief aanbod moeten vernieuwen. Deutsche Bahn bijvoorbeeld denkt niet echt aan de TGV-bouwvorm, ook al wegens de vele overstappers. De TGV-lijn blijft voorlopig beperkt tot Frankrijk en verwante bedrijven als Eurostar. Alstom zal niet beperkt willen zijn tot de rol van SNCF-TGV-hofleverancier.

Quote
henri1972 (21-08-2025 17:09:58):

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

---

Als NS straks nog Vectrons heeft ;-)

Quote
phantom (22-08-2025 12:23:37):

---

Quote
henri1972 (21-08-2025 17:09:58):

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

---

Als NS straks nog Vectrons heeft ;-)

---

Voor de NJ zullen ze sowieso nodig zijn dus dan zijn er vast nog wat 193'ers over.

Nightjet zal toch worden gereden met OBB vectrons,dus dan hoeft NS niks meer vast te houden daarvoor.
Of is het plan vanuit OBB aangaande railjet met vectron van hun eigen gewijzigd ?

Beide Nightjets worden hier gewoon met NS Vectrons gereden.