Somda

Keppiets gemist denk ik: wat is een CBG-spoor? Op Sporenplan.nl is de situatie overigens al ingetekend zoals die wordt.

Centraal Bediend Gebied: wissels worden bediend door de treindienstleider.

Niet Centraal Bediend Gebied is het de verantwoordelijkheid van de machinist.

Ik woon al meer dan een halve eeuw tussen de infra-mappen maar de afko CBG was me niet bekend. Dank!

Quote
Thijstrein (03-12-2025 11:39:32):

---

Het kopspoortje aan de 'Duitsland zijde,' ook wel spoor 56 genoemd, wordt gebruikt voor het opstellen van Arriva materieel. Tevens heeft spoor 56 sinds heden óók omschakelbare bovenleiding. Het veel onhandiger gelegen spoor 48 wordt nu gebruikt voor het opstellen van locomotieven.

---

Ja, dat helpt natuurlijk ook niet heel erg, dieselmaterieel opstellen op de zeldzame 15 kV sporen...

Quote
thom (04-12-2025 17:09:18):

---

Quote
Thijstrein (03-12-2025 11:39:32):

---

Het kopspoortje aan de 'Duitsland zijde,' ook wel spoor 56 genoemd, wordt gebruikt voor het opstellen van Arriva materieel. Tevens heeft spoor 56 sinds heden óók omschakelbare bovenleiding. Het veel onhandiger gelegen spoor 48 wordt nu gebruikt voor het opstellen van locomotieven.

---

Ja, dat helpt natuurlijk ook niet heel erg, dieselmaterieel opstellen op de zeldzame 15 kV sporen...

---

Nee, heb je gelijk in. Echter, het spoor wordt inmiddels al jaren door Arriva gebruikt. Aangezien het nu ook omschakelbaar is naar 1,5kV zal dat de komende tijd ook zo blijven met de nieuwe flirts in aantocht

Nieuwe TSB tussen Lw en Bp: www.prorail.nl

Herstel is nog onbekend, dus het tijdelijke karakter van deze TSB is best lang...

Nou ja nieuw... "Sinds afgelopen zomer heeft ProRail een snelheidsbeperking ingevoerd op het baanvak Leeuwarden – Groningen, ter hoogte van Hardegarijp..."

Een soort heel lang uitgestelde infrawijziging: volgende week wordt het dienstgebouw met de voormalige posten T, II en III van de Watergraafsmeer gesloopt. Dit nadat het zo'n 20 jaar geen onderhoud heeft gehad en zo aan het verkrotten is geweest

Wrang detail: vrijwel tegelijkertijd komt de Watergraafsmeer weer in de beveiliging...

Met het vervallen van kopspoor 62 in Venlo, betekent dat denk ik ook het einde van wissels 157A/B en 159? Scheelt toch weer wat bewegende delen. :-)

Voor treinen uit Duitsland die een locwissel nodig hebben, heeft men denk ik het volgende bedacht: aankomen op 1a, loc eraf, loc naar 2b. Loc rijdt via 2a naar kopspoor 56 om daar te wachten op de trein terug naar Duitsland.

Die wissels zijn inderdaad weg, net als dat vage overpad tussen 3a en 3b waardoor de nuttige perronlengte verruimd is.

Quote
AlexNL (05-12-2025 15:10:22):

---

Met het vervallen van kopspoor 62 in Venlo, betekent dat denk ik ook het einde van wissels 157A/B en 159? Scheelt toch weer wat bewegende delen. :-)

Voor treinen uit Duitsland die een locwissel nodig hebben, heeft men denk ik het volgende bedacht: aankomen op 1a, loc eraf, loc naar 2b. Loc rijdt via 2a naar kopspoor 56 om daar te wachten op de trein terug naar Duitsland.

---

Zie eerder bericht: spoor 56 zal niet gebruikt worden voor loccen die opgesteld moeten worden. Spoor 56 wordt al jaren gebruikt door Arriva, en dat is ook nu nog het geval

Arriva gebruikt spoor 56 alleen 's avonds en in het weekend om op te stellen.

Quote
martijn (05-12-2025 11:31:53):

---

Nou ja nieuw... 'Sinds afgelopen zomer heeft ProRail een snelheidsbeperking ingevoerd op het baanvak Leeuwarden – Groningen, ter hoogte van Hardegarijp...'

---

En de locatie klopt ook niet, want de TSB ligt vanaf overweg Alddiel (net buiten Leeuwarden) en halverwege de golfbaan Groene Ster in Leeuwarden

Quote
treinhobby (03-12-2025 07:47:56):

---

Als het echt gemist zou worden, dan hadden de vervoerders toch wel een protest ingediend? 😒

---

Je kan zoveel protest indienen als je wil, als Prorail het weg wil hebben gebeurd het.

Als ik dit soort voorstellen langs zien komen, denk ik dat de politiek er goed aan zou doen om ProRail te verplichten om saneringsverzoeken goed te laten keuren door regionale en/of landelijke overheden - op een manier dat de overheid kan kiezen instandingskosten te betalen. Dat zou in de situatie hier veel goedkoper zijn geweest dan alles slopen/saneren en straks alles weer herbouwen.

Quote
treinfan (06-12-2025 17:45:26):

---

Als ik dit soort voorstellen langs zien komen, denk ik dat de politiek er goed aan zou doen om ProRail te verplichten om saneringsverzoeken goed te laten keuren door regionale en/of landelijke overheden - op een manier dat de overheid kan kiezen instandingskosten te betalen. Dat zou in de situatie hier veel goedkoper zijn geweest dan alles slopen/saneren en straks alles weer herbouwen.

---

Ik ga nu een zijsprongetje maken en ben niet anti Prorail maar zou de politiek zich sowieso niet meer met Prorail moeten bemoeien?

Als je hier leest waaraan Prorail allemaal geld besteed (of beter opmaakt) dan vraag je je toch af of er wel verantwoord met overheidsgeld wordt omgegaan. Dan bedoel ik niet alleen saneringsdrift maar ook de veiligheidsmania waardoor in heel NL dagelijks tientallen ICBers rondrijden op zoek naar incidenten en onregelmatigheden. Allemaal van die glanzende activiteiten die veel betekenen voor het imago maar waar de belastingbetaler weinig van merkt ook indirect niet.

Hoe zie je de bemoeienis van "de politiek" dan voor je? Dat ProRail voor iedere uitgave boven de €500.000 toestemming van de Tweede Kamer moet hebben?

Quote
treinfan (06-12-2025 17:45:26):

---

Als ik dit soort voorstellen langs zien komen, denk ik dat de politiek er goed aan zou doen om ProRail te verplichten om saneringsverzoeken goed te laten keuren door regionale en/of landelijke overheden - op een manier dat de overheid kan kiezen instandingskosten te betalen. Dat zou in de situatie hier veel goedkoper zijn geweest dan alles slopen/saneren en straks alles weer herbouwen.

---

Dat zou het gevolg kunnen hebben dat ProRail saneringen van duidelijk nuttige infra voor gaat stellen, met als doel om geld op te halen 😁

Maar ik ben het wel met je eens. ProRail schijnt nu ook besloten te hebben om de betonnen B1-bovenleidingsmasten, die grootschalig gebruikt zijn op de lijnen naar het oosten en noorden, te gaan vervangen door nieuwe B1-bovenleidingen. Dat lijkt me ook een goeie om voor te leggen aan te politiek: met een B1-bovenleiding zit je weer voor de komende 70 jaar vast aan 140 km/h*. Zo'n vervanging zou het ideale moment zijn om om te gaan naar een nieuw bovenleidingssysteem.

*: Volgens Wikipedia en b.v. deze site is de maximumsnelheid van het B1-systeem 140 km/h. Maar op Helmond - Horst-Sevenum, met baanvaksnelheid 160 km/h, is zo te zien ook "gewoon" een B1-systeem toegepast? Weet iemand hoe dat zit?

Een beetje afhankelijk van wie je het vraagt is B1 (met Y-draden!) 140 of 160 km/h. ICNG is voor 160 km/h toegelaten onder B1.

Quote
dvdhoven (06-12-2025 14:31:34):

---

Quote
mambo (06-12-2025 14:09:44):

---

Voorzichtige gok; seintechnische aanpassingen om een stop-door mogelijk te maken?

---

Een stop-door is niet nodig, die heeft Geerdijk voor de sluiting ook nooit gehad. Dezelfde situatie weer terugleggen net als nu nog in Daarlerveen. Aan elke kant van de overweg een perron. Er valt ook niks te stopdoren, want er staan geen seinen.

---

Snap ik, ik doel er meer op dat zulks wellicht niet meer binnen de nu geldende ontwerpeisen past en er in het kader van overweg veiligheid wellicht seinen en een stop-door vereist zou kunnen worden. Ik kan me niet voorstellen dat een dergelijk bedrag enkel voor het neerleggen van het perron (perrrons?) an sich is en er niet het een en ander aan seintechnische aanpassingen of kunstwerken bij komen kijken. 😊

Quote
mren (06-12-2025 21:55:07):

---

Hoe zie je de bemoeienis van 'de politiek' dan voor je? Dat ProRail voor iedere uitgave boven de €500.000 toestemming van de Tweede Kamer moet hebben?

---

Dat zou best een optie kunnen zijn,maar dan moeten er wel mensen met kennis en kunde omtrent de spoorwegen zitten daar in Den Haag ,om dingen te bevragen en tegenvoorstellen te doen aan pro rail.
Anders kan prorail ze alles wijsmaken,heeft het bekijken van een aanvraag door prorail totaal geen zin en krijgen ze dus het goedkeurende stempel toch wel.

Ik zou verder wel is willen weten wie die ballon heeft opgelaten om evt weer een station te bouwen op een plek waar dat voor de reizigers aantallen niet echt zin heeft,en wat een prijskaartje heeft alsof het voorzien zal worden van gouden kranen,leidingwerk,deurknoppen,stopcontacten en lichtschakelaars.
Er heeft een station gestaan,dat is gesloopt,reizigers aantallen verantwoorden mijn inziens niet de bouw van een nieuw station,zeker niet met zulke prijskaartjes.
Maar iemand denkt daar anders over,wie is dat en hoe goed is zijn/haar zicht op de actuele situatie daar ?
Is het verschil tussen het materieel wat er toen reed en nu rijd b.v. zo groot ?
Als er toendertijd voor sneller rijden een station is gesloopt zodat er afdoende rijtijdwinst gehaald kon worden,is dat nu nog steeds nodig?
Rijd het huidige mat daar veel sneller en zou het (overslaan/weghalen van een station )nu dus niet meer nodig zijn,waardoor men kansen ziet om weer een station terug te plaatsen halfverwege die lijn ?
Is de pool met aanwezige treinen daar,nu net zo groot als toen,zodat men geen extra mat hoeft aan te kopen om ri Hdb door te rijden zelfs als er een station terugkeert ?

Quote
mren (06-12-2025 21:55:07):

---

Hoe zie je de bemoeienis van 'de politiek' dan voor je? Dat ProRail voor iedere uitgave boven de €500.000 toestemming van de Tweede Kamer moet hebben?

---

Nee, simpelweg dat de saneringsvoorstellen niet alleen met de vervoerders worden besproken, maar dat er ook vanuit de politiek gereageerd kan worden op de saneringsvoorstellen. Geld voor infra komt zelden bij vervoerders vandaan, en juist vaak vanuit overheden. Het is dan logisch dat de overheden instemmingsrecht zouden hebben over het al dan niet weghalen van wat zij betaald hebben.

'de politiek' (wie je daar ook mee moge bedoelen) heeft helemaal geen tijd al die kleine detailzaken te bespreken.

Nee, die heeft precies daarvoor een organisatie ingericht waar de kennis voor handen is om het spoorwegnetwerk te beheren.

En dat die soms keuzes maakt, die niet direct in het belang van vervoerders of reizigers zijn, heeft ook te maken met dat zij keuzes ook met een ander perspectief moeten maken.
Daar kun je wat van vinden, en het soms niet mee eens zijn, maar dat maakt nog niet dat het direct foute keuzes zijn.

Een voorbeeld als hierboven over het vervangen van bovenleiding portalen, tuurlijk kun je er gelijk andere neerzetten voor hogere snelheden maar wat kost dat meer en wat levert die investering dan per saldo op? Het geld klotst bij Prorail ook niet tegen de plinten aan, en zitten ook gewoon aan budgetten vast.
Misschien is er wel degelijk naar gekeken, maar simpelweg dus gewoon geen geld voor.

Zeggenschap op detailniveau bij "de politiek" leggen lijkt me juist onwenselijk, dan krijg je Britse toestanden en dan gebeurt er helemaal niets meer.

Voorbeeldje uit Engeland: Ely North. Daar ligt een complexe splitsing die een enorme flessenhals vormt. Dat upgraden zorgt voor meer capaciteit en betrouwbaarheid. De business case heeft een kosten-batenverhouding van 4,89 : 1. Er hangt een prijskaartje aan van £500 miljoen. Er wordt al 25 jaar over gepraat maar er is nog geen schop de grond in gegaan.

Als de kosten 4,89 keer zo hoog zijn als de baten, functioneert de politieke inmenging dus goed 😀

Quote
mren (06-12-2025 21:55:07):

---

Hoe zie je de bemoeienis van 'de politiek' dan voor je? Dat ProRail voor iedere uitgave boven de €500.000 toestemming van de Tweede Kamer moet hebben?

---

Prorail stelt extreme eisen aan de dingen die ze neerzetten. Zelf was ik ooit betrokken bij de uitbreiding van fietsparkeerplekken bij een halte. De gemeente had het in een paar maanden voor een laag bedragje kunnen realiseren, maar omdat het bij een station was, ging het op z'n Prorails en duurde het jaren, en was het vele malen duurder dan de prijs waarvoor de gemeente het had kunnen doen.

Aangezien de politiek betaalt, mag de politiek dan ook best wat zeggen over hoe hun geld besteed wordt. Als Prorail alleen maar gouden stations wil leveren, terwijl de politiek een metalen station ook genoeg zou vinden, is de praktijk nu dat Prorail het pas neer zet zodra de politiek geld voor een gouden station neerlegt. Als de politiek dat (er niet voor over) heeft komt er dus geen station. Hetzelfde geldt overigens voor onderdoorgangen en andere spoorgerelateerde zaken waar geld door regionale en lokale overheden in gestoken wordt. Dat vind ik een slechte zaak.

Vaak zijn die eisen die ProRail stelt juist gebaseerd op wetgeving en normen die door hun opdracht gevende overheid, of in overleg met hun zijn vast gesteld.

Dat is een "computer says no"-argument en met zo'n instelling is het een kwestie van tijd voor iemand bedenkt dat een niet rijdende trein het veiligst is binnen het systeem.

Quote
Muizeneus (08-12-2025 09:39:31):

---

Als de kosten 4,89 keer zo hoog zijn als de baten, functioneert de politieke inmenging dus goed 😀

---

Ooooooops, ik had ze omgedraaid 😳

De verhouding is andersom, voor elke geïnvesteerde pond zou de BV Brittannië er bijna 5 voor terugkrijgen. Maar we zijn 25 jaar verder en Ely North ligt er nog steeds hetzelfde bij als altijd.

Quote
mren (08-12-2025 11:56:21):

---

Dat is een 'computer says no'-argument en met zo'n instelling is het een kwestie van tijd voor iemand bedenkt dat een niet rijdende trein het veiligst is binnen het systeem.

---

Nouja, het is uitvoeren wat de opdrachtgever van je vraagt.

Alleen is dan wel de vraag,bouwt men het met goud en diamanten of van gewoon metaal en andere normale materialen ?
Anders gezegd,neem 2 dezelfde horloges,de ene komt zonder doosje en de ander in een heel duur doosje met tierelantijnen er op en in,de 1ste kost 10 euro,de 2e 30euro.
Het horloge verandert er niet mee,maar de rekening wel.
Doet prorail hetzelfde maar dan met bouw projecten,ofwel meer rekenen dan dat nodig is,dat is de vraag ?

Quote
thom (08-12-2025 15:39:38):

---

Quote
mren (08-12-2025 11:56:21):

---

Dat is een 'computer says no'-argument en met zo'n instelling is het een kwestie van tijd voor iemand bedenkt dat een niet rijdende trein het veiligst is binnen het systeem.

---

Nouja, het is uitvoeren wat de opdrachtgever van je vraagt.

---

En dat is dus een beetje de vraag. Volgens mij heeft ProRail een riante beleidsvrijheid hierin.

Quote
thom (08-12-2025 15:39:38):

---

Quote
mren (08-12-2025 11:56:21):

---

Dat is een 'computer says no'-argument en met zo'n instelling is het een kwestie van tijd voor iemand bedenkt dat een niet rijdende trein het veiligst is binnen het systeem.

---

Nou ja, het is uitvoeren wat de opdrachtgever van je vraagt.

---

Juist, en die vraag luidt: 'Jullie beheren het spoor. Hier is een zak geld en de rest doen jullie zelf. Alleen voor zaken die op hoog landelijk bestuursniveau moeten worden beslist komen jullie bij ons.'

Dat zit wel iets anders in elkaar, daar is gewoon een beheerscontract voor en natuurlijk eisen en normen uit de wetgeving.

Prorail is een gigantisch logge organisatie die bestaat uit tientallen 'minibeheerders' die elk hun eigen budget op moeten maken. En dat gebeurt dan ook want anders krijg je volgend jaar minder. Zie de ICB die de afgelopen jaren enorm uitgebreid is (met social media redacteuren aan toe) en een moderner wagenpark heeft dan het gemiddelde politiekorps.

Mooie voorbeelden daarvan zijn de blustrein op Whz (koste ruim 1,5 miljoen, nooit ingezet, na nog geen 2 jaar aan de kant) en de 'oefenketelwagen' die ergens achteraf op de Kfh woont. Beide hebben geen publieke functie en zijn enkel functioneel, maar beide zijn ook voor duizenden euro's cosmetisch opgeknapt en van de Prorail huisstijl voorzien. Alsof dat meer veiligheid oplevert.

Je hoeft mij niet uit te leggen dat die blustrein noodzakelijk werd omdat Prorail de zaken niet op orde had maar het had ook allemaal wel met iets minder prestige gekund.

Ik vraag me af of 'de overheid' wel zicht heeft op waar het geld naartoe gaat en of dat geld ook echt nodig is. En of Prorail het zelf wel weet...

Zo'n blustrein is wel een geval dat ik mij afvraag hoe jij het goedkoper en beter had gedaan met het feit dat het emplacement alleen nog volledig gebruikt kon worden wanneer de brandveiligheid op het hele emplacement gegarandeerd kon worden.

Ik had ervoor gezorgd dat ik m'n zaakjes op orde zou hebben, dan had die trein niet nodig geweest. En anders bespaard op stickers en schilderwerkzaamheden...

1,5 miljoen voor een blustrein is goedkoper dan twee brandweerwagens van 0,8 miljoen per stuk. Qua prijs vind ik dat dus wel meevallen. Wellicht kan ProRail nog proberen die trein tweedehands te verkopen?

Zou er een grote markt zijn voor tweedehands goederenemplacementblustreinen?🙃

Het zijn gewoon standaard onaangepaste containerwagens met een paar speciale (tank)containers erop, dus die wagens zijn zo weg (als ze al niet geleased waren). En die oefenketelwagen op de Kijfhoek wordt vziw gewoon gebruikt voor (jawel) oefeningen (net als bijvoorbeeld de SGM op Amf ook meer dan eens wordt gebruikt voor oefeningen en trainingen).

Quote
TreinAml (08-12-2025 22:59:01):

---

Ik had ervoor gezorgd dat ik m'n zaakjes op orde zou hebben, dan had die trein niet nodig geweest. En anders bespaard op stickers en schilderwerkzaamheden...

---

Ahja, dat eerste is natuurlijk wel een beetje een dooddoener, maar nog geen antwoord op de vraag hoe je het zou oplossen als je nu eenmaal in deze situatie beland bent.

Quote
ToH (04-12-2025 09:43:22):

---

Centraal Bediend Gebied: wissels worden bediend door de treindienstleider.

Niet Centraal Bediend Gebied is het de verantwoordelijkheid van de machinist.

---

NCBG valt tegenwoordig ook onder verantwoordelijkheid treindienstleider.

Verantwoordelijkheid is iets anders dan wissels bedienen. Bij het oprijden van NCBG's staat een stopbord "Oprijden na toestemming TRDL NCBG" of iets in die richting: de machinist moet misschien zelf bedieningshandelingen doen, maar alleen met toestemming van de verantwoordelijke trdl.

Quote
thom (09-12-2025 12:25:54):

---

Quote
TreinAml (08-12-2025 22:59:01):

---

Ik had ervoor gezorgd dat ik m'n zaakjes op orde zou hebben, dan had die trein niet nodig geweest. En anders bespaard op stickers en schilderwerkzaamheden...

---

Ahja, dat eerste is natuurlijk wel een beetje een dooddoener, maar nog geen antwoord op de vraag hoe je het zou oplossen als je nu eenmaal in deze situatie beland bent.

---

Maar hoe ik het op zou lossen is ook de kern niet. Dat die trein nodig is, mij best. Maar er dan voor duizenden euro's stickers op plakken en opnieuw schilderen vind ik echt weggegooid overheidsgeld. Maar inmiddels gaan we ot.

Quote
R1-2010 (30-06-2025 08:42:20):

---

Zo te zien wordt het emplacement Tbi (weer) uitgebreid. Aan de zuidwestzijde (naast het spoor richting Tba) is grond aangebracht en ik vermoed dat de ballast en rails snel volgen.

---

Even mezelf quoten: sporen en wissels liggen er, zijn aangesloten op de bestaande sporen en er is vandaag een stopmachine aan de slag.

Quote
thom (07-12-2025 12:53:43):

---

Nee, die heeft precies daarvoor een organisatie ingericht waar de kennis voor handen is om het spoorwegnetwerk te beheren.

En dat die soms keuzes maakt, die niet direct in het belang van vervoerders of reizigers zijn, heeft ook te maken met dat zij keuzes ook met een ander perspectief moeten maken.
Daar kun je wat van vinden, en het soms niet mee eens zijn, maar dat maakt nog niet dat het direct foute keuzes zijn.

---

Er zijn zeker zaken binnen ProRail te verbeteren. Tegelijkertijd zou je het vertrouwen moeten hebben dat er binnen de beperkingen (van geld, techniek, ruimte, belangen van derden en regelgeving) de meest optimale oplossing wordt gekozen. Let wel: dat is niet de ideale oplossing.

Dat vervoerders soms klagen is wel te verklaren: iets wat maatschappelijk nuttig is kan hun belangen direct raken. 90% van de aan vervoerders voorgelegde functiewijzigingen zijn gelijk akkoord, over 7% komt een afwijzende reactie of een verzoek voor aanpassing en idem de resterende 3% waar daadwerkelijk een geschil uit ontstaat.

Zie ook https://www.linkedin.com/posts/hanswesterink_capaciteitsvergroting-op-het-spoor-activity-7390734918684868608-dALR?

Bij Asdz zijn tijdens een van de buitendienststellingen afgelopen maanden (weet niet welke) de twee middelste vrije baan sporen tussen Asdzo en Asra voorzien van betere looppaden, verlichting en treinlengteborden zodat deze sporen in geval van stremmingen bij Shl gebruikt kunnen worden als extra keersporen voor treinen vanuit Ut/Wp. Bij Db is eerder al een dergelijke keervoorziening aangelegd om bij stremmingen richting Ed intercity's vanuit Ut op de vrije baan achter Dbo te kunnen keren.