Somda

Quote
Jeroen1740 (19-08-2025 13:14:04):

---

Aslasten en tonmeter-gewichten met bijbehorende snelheden staan al járen in de netverklaring van ProRail, ook al in de jaren voordat DB specificaties opstelde voor de aanbesteding die het materieel van Talgo heeft opgeleverd.

---

Er is alleen een overzicht van aslasten voor het goederenvervoer opgenomen in de netverklaring. Het grootste deel van het net is D4 100 km/h. Voor reizigerstreinen moet je misschien terugvallen op het register van infrastructuur, misschien dat het daar in staat, daar heb ik geen zicht op want daar moet je je voor registreren.

Overigens staan baanvaksnelheden daar tegenwoordig ook in. Alsof dit geheime informatie is. Waarom staat dat niet gewoon in de netverklaring. Waar het overigens jarenlang fout in stond dus ik neem die netverklaring met grote korrels zout. Ik kan nog wel meer fouten aangeven waaruit blijkt dat daar nooit een goede audit op is gedaan.

Maar ik neem wel aan dat er bij de aanbesteding is aangegeven op welke trajecten en met welke aslasten en welke snelheden gereden moet worden.

www.drehscheibe-online.de

ICE-treinstel 8023 is in Hannover bezig met opleidingsritten voor de ICE-dienst Amsterdam-Berlin die over een maand van start gaat.

Onderzoek naar de bodemgesteldheid gestart in 2017 is nog steeds niet klaar ?
Wat ben je dan aan het doen,als je uberhaupt iets doet ?
Met alle hulpmiddelen die er tegenwoordig zijn zowel digitaal als fysiek om het werk/onderhoud en supervisie in en rond het spoor te doen,kan zoiets toch geen 8 jaar duren,dat slaat in mijn leken ogen nergens op.

Is Talgo overigens specifiek besteld voor IC Berlijn,of is het besteld voor gebruik voor zowel IC Berlijn alsook voor binnenlands gebruik ?
Een antwoord daarop kan inzicht geven in het handelen van DB,en of men bepaalde zaken vanuit NL had moeten meenemen in hun aanbesteding,zoals het aslasten verhaal.

De Talgo's zijn ook voor de binnenlandse diensten bedoeld: de InterCity's naar en van Westerland (Sylt) [in de huidige dienst 4 treinparen, met in zuidelijke richting diverse bestemmingen] en Obesrtdorf [in de huidige dienst 2 treinparen > van en naar Hamburg en Dortmund/Essen]. Voor de baanvakken waar geen bovenleiding is, zijn Vectron Dual Mode locs besteld, de eerste rijdt inmiddels proef- en toelatingsritten in zuid Duitsland.

Talgo is zowel voor de ICB als voor de treinen naar toeristische bestemmingen binnen Duitsland (Sylt en Oberstdorf) besteld, en het zijn bewust rijtuigstammen in plaats van treinstellen zodat er een diesel- of "dual mode"-Vectron aangekoppeld kan worden. DB wil zo snel mogelijk van de IC-rijtuigen op deze verbindingen (en de IC Berlijn) af. Het enige serieuze alternatief daarvoor zou een Railjet-achtige trein zijn, maar Siemens lijkt destijds geen gunstig aanbod aan DB te hebben gedaan.

Ik wil het onderzoek hier niet afkraken - het is veel groter geworden: het gaat nu ook over het effect van hoge treinfrequenties met lichter materieel, en omvat nu alle spoorlijnen in NL, niet alleen de IC Berlijn-route. Binnen Nederland hebben we ook al last van baanstabiliteit gehad, bijv. tussen Delft en Schiedam waar minder sprinters konden rijden vanwege baanstabiliteit.

Quote
phantom (20-08-2025 11:55:59):

---

Is Talgo overigens specifiek besteld voor IC Berlijn,of is het besteld voor gebruik voor zowel IC Berlijn alsook voor binnenlands gebruik ?
Een antwoord daarop kan inzicht geven in het handelen van DB,en of men bepaalde zaken vanuit NL had moeten meenemen in hun aanbesteding,zoals het aslasten verhaal.

---

De Talgo is besteld voor treinen, o.a. naar het buitenland die niet noodzakelijk met ICE materieel gereden hoeft te worden vanwege snelheid, of waar dat überhaupt niet kan vanwege diesellijnen.

Voor de elektrische trajecten uiteraard met de gedachtengang dat een ICE een beetje duur is als je maar op een klein deel van je verbinding > 200 km/h rijdt. Zoals de IC Berlijn, maar dus ook andere IC verbindingen.

Eigenlijk in alles een tussenoplossing, want de plannen voor elektrificatie naar Oberstdorf en Westerland zijn er al en nieuwe snelle trajecten zullen de komende 30 jaar ook nog wel aangelegd gaan worden. Maar daar heb je allemaal niets aan als je nu een vervanger voor je verouderde IC1-materieel zoekt.

Quote
thom (20-08-2025 00:28:16):

---

NS is in deze gewoon onderaannemer van DB, net zoals dat zij dat zijn voor de NJ van OBB.

Ik heb kennelijk eens iets gemist, maar sinds wanneer is het partnerschap op de IC Berlijn gewijzigd in onderaannemer schap?

De DB wil er ook de ICE T treinstellen mee gaan vervangen op de ICE routes naar Wenen die maar een klein stukje over een echte HSL rijden.

Als ze dus niet in Nederland worden toegelaten zijn er voor de DB en in Duitsland richting andere buurlanden dan ons nog genoeg routes waar ze gebruikt kunnen worden.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 19:03:31):

---

De DB wil er ook de ICE T treinstellen mee gaan vervangen op de ICE routes naar Wenen die maar een klein stukje over een echte HSL rijden.

---

Welke lijnen zijn dat dan?

Vooral ICE lijn 91.

De inzet naar Wenen werd gemeld rond de tweede bestelling voor de ICE L. Gezien de ICE T nog wel 10 jaar moet rondrijden kan het nog wel even duren voordat ze daar ook echt worden ingezet. Als de inzet op onze IC Berlijn niet doorgaat dan kunnen alle plannen natuurlijk weer wijzigen.

Was het niet dat voor Nürnberg-Linz de rijtijden gebaseerd zijn op treinen met een kantelbakinstallatie en dat daarom enkel de ICE-T naar Wien kan rijden?

Als de rijtijden op Nürnberg-Linz worden verruimd zodat je geen treinen met een kantelbakinstallatie hoeft in te zetten, dan kun je ook met de ICE4 naar Wien rijden, de 7- en 12-delige ICE4 zijn voor Oostenrijk immers al toegelaten. Voordeel is ook dat de ICE4 over de SFS KRM kan rijden waardoor je een snelle verbinding NRW-Wien kan creëeren. Met de ICE-L moet je alsnog de langzame route via Koblenz nemen, die ook nog eens verschrikkelijk vertragingsgevoelig is, omdat de ICE-L niet op de SFS KRM is toegelaten.

Er moeten dan wel ICE 4 beschikbaar zijn, er komen er niet meer bij, dus ergens anders moeten ze dan vervangen worden.

Maar goed, we hebben recent gezien dat de DB best flexibel kan zijn met de materiaal inzet, kijk maar naar de inzet van de ICE 3 neo op de IC(E) Berlijn. Alles wat een paar jaar geleden werd gezegd over potentiële inzetgebieden hoeft nu al niet meer actueel te zijn. Laat staan wat hun plannen over 5 jaar zullen zijn.

Toch vind ik dat de ICE-L inferieur is ten opzichte van de ICE4. De enige meerwaarde van de ICE-L is dat de ICE-L ingezet kan worden op trajecten zonder bovenleiding of trajecten buiten het Duitstalig gebied. Maar voor de treindiensten die gedeeltelijk op trajecten zonder bovenleiding rijden en/of de landsgrenzen overschrijden heb je geen 60 treinstammen nodig.

De ICE4 heeft veel meer capaciteit en mag ook op de hogesnelheidslijn Köln-Frankfurt rijden en dat maakt de ICE4 verre uit superieur ten opzichte van de ICE-L en ook beter beschikt om in de toekomst bijvoorbeeld naar Wien te gaan rijden, of op de ICE50 tussen Wiesbaden en Dresden te gaan rijden, of op de ICE13 tussen Frankfurt, Braunschweig en Berlin ten opzichte van de ICE-L.

Meer capaciteit heb je alleen als je ook langere treinen inzet ;) en dan moeten de perrons ook 400m lang zijn. Met een 7-delige ICE 4 of 8-delige 3 Neo gaat de capaciteit op veel verbindingen alleen maar omlaag, wat we binnenkort op de IC Berlijn kunnen beleven.

Materieel met een hogere snelheid is meestal ook duurder (zowel in aanschaf als in gebruik), en voor veel verbindingen is dat juist onnodig. Het doel van de verlenging van de ICE naar Wenen door het Rijndal is om de uurdienst naar Bonn/Koblenz/Mainz overeind te houden, niet om NRW snel te verbinden. Wenen is de bestemming omdat daarheen sowieso geen materieel voor 300 km/h nodig is. voor Wiesbaden-Dresden geldt net zo, dat sneller materieel daar niet zinvol is.

Ik zou even afwachten met een oordeel over de ICE L tot die daadwerkelijk rijdt. Het interieur is ruimer dan in gewone ICE's omdat de bakken breder zijn, en het is de eerste ICE met een gelijkvloerse instap.

Probleem is alleen dat de koppeling van de IC-verbinding via het Rijndal naar Frankfurt aan de ICE Frankfurt-Wien zeer ongelukkig is. Het Rijndal is zeer vertragingsgevoelig door de vele soorten treinen die door het Rijndal rijden en het vele toerisme die voor oponthoud voor de stoptreinen zorgen waardoor de stoptreinen voor oponthoud voor de ICE's zorgen en het gedeelte naar Wien heeft structureel te weinig capaciteit door het beperkte aantal ICE's dat Oostenrijk in mag.

Daarnaast is Köln-Frankfurt Flughafen via het Rijndal 125 minuten, terwijl lijn 42/43 met de ICE4 er 54 minuten over doet om van Köln naar Frankfurt Flughafen te komen. De stop-ICE doet er 69 minuten over om van Köln naar Frankfurt Flughafen te komen. Koppel je de ICE Frankfurt-Wien aan de stop-ICE Köln-Frankfurt, dan heb je al een flinke inkorting van de reistijd te pakken.

Quote
AlbertP (20-08-2025 12:11:58):

---

Talgo is zowel voor de ICB als voor de treinen naar toeristische bestemmingen binnen Duitsland (Sylt en Oberstdorf) besteld, en het zijn bewust rijtuigstammen in plaats van treinstellen zodat er een diesel- of 'dual mode'-Vectron aangekoppeld kan worden.

Het enige serieuze alternatief daarvoor zou een Railjet-achtige trein zijn, maar Siemens lijkt destijds geen gunstig aanbod aan DB te hebben gedaan.

Ik wil het onderzoek hier niet afkraken - het is veel groter geworden: het gaat nu ook over het effect van hoge treinfrequenties met lichter materieel, en omvat nu alle spoorlijnen in NL, niet alleen de IC Berlijn-route. Binnen Nederland hebben we ook al last van baanstabiliteit gehad, bijv. tussen Delft en Schiedam waar minder sprinters konden rijden vanwege baanstabiliteit.

---

Goed Talgo is dus voor meerdere doeleinde gekozen,rest de vraag is DB verplicht bij treinen die grensoverschrijdend gaan rijden,om info in te winnen bij dat buurland als het gaat om b.v. het aslasten deel ?

Of Siemens geen gunstig aanbod heeft gedaan,dat leek hier een puntje van discussie,waarbij er enerzijds werd geroepen dat Railjet nog niet klaar was voor de markt en dus ook nog niet iets was wat DB had kunnen kiezen.
Anderzijds werd er gezegd dat DB dusdanig goedkoop op 1st rij wilde zitten,dat Railjet te duur was en daarom afviel.
(maar verbeter me gerust op bovenstaande railjet dingen als ik het verkeerd heb begrepen)

Het onderzoek naar bodemstabiliteit waar ik over begon is naar aanleiding van onderstaande,waarbij ik mag aan nemen dat dat effect hoge treinfrequenties onderzoek,onderdeel is van onderstaande :

Quote
AlbertP (19-08-2025 13:40:58):

---

Toch hebben we pas sinds de bovenleidingsmasten van Zwolle-Kampen in het najaar van 2017 niet stabiel bleken een probleem met de betreffende treinen, en de oplossing daarvoor is nog steeds: wachten tot het onderzoek baanstabiliteit klaar is, einddatum nog niet bekend. Nota bene: de aanbesteding is een half jaar eerder al geopend, op 1 maart 2017, en daarmee was dit een onaangename verrassing.

---

Waarbij ik me dan afvraag,zelfs met de toevoeging dat evt het hele spoornet onderzocht dient/diende te worden op effect hoge frequentie v.s. baan stabiliteit als ook algemene bodemgesteldheid bij spoorlijnen ,hoe kan het (als ik het goed begrijp) dat we nu 8 jaar verder zijn,en dat dat onderzoek nog steeds niet klaar zou zijn ?
Lijkt me dat dit met alle middelen die er zijn in/voor de spoor sector,dat onderzoek toch al lang af had moeten zijn,of zeg ik dan iets geks ?

Je hebt geen idee wat men allemaal exact uitvoert bij zo'n onderzoek en wat men er allemaal voor moet doen en bij komt kijken, maar vind wel dat het allemaal sneller kan.

Mij is altijd geleerd om niet te oordelen over zaken waar ik geen verstand van heb.

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

Misschien omdat Flixtrain ook deze stammen heeft besteld?

En de DSB (Deense spoorwegen). Daarvan is ook sprake geweest dat die Kopenhagen - Hamburg zouden gaan doorrijden naar Amsterdam.

Deze stammen zijn dus niet exclusief voor de DB.

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Voor Deutsche Bahn is eigenlijk de ICE3Neo te duur voor Amsterdam-Berlin waarbij je slechts op een klein gedeelte sneller kan rijden dan 230 km/h. Deutsche Bahn is nu door de ICE3Neo op Amsterdam-Berlin in te zetten, acht stellen kwijt die het eigenlijk op andere verbindingen had in willen zetten. Door toch de ICE-L toegelaten te krijgen op Amsterdam-Berlin kunnen de ICE3Neo-stellen die Deutsche Bahn nu kwijt is op Amsterdam-Berlin weer ingezet worden op lijnen waar Deutsche Bahn de ICE3Neo oorspronkelijk had willen inzetten.

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Dat is maar de vraag, het is bekend dat die problemen er zijn maar niet of ze ook onoverkomelijk zijn.

Talgo zal daar ongetwijfeld beter van de hoogte zijn natuurlijk, dus misschien zegt het doorzetten al genoeg dat het probleem mogelijk helemaal niet zo groot is als geroepen word.

Quote
Berk24 (21-08-2025 19:34:22):

---

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Voor Deutsche Bahn is eigenlijk de ICE3Neo te duur voor Amsterdam-Berlin waarbij je slechts op een klein gedeelte sneller kan rijden dan 230 km/h. Deutsche Bahn is nu door de ICE3Neo op Amsterdam-Berlin in te zetten, acht stellen kwijt die het eigenlijk op andere verbindingen had in willen zetten. Door toch de ICE-L toegelaten te krijgen op Amsterdam-Berlin kunnen de ICE3Neo-stellen die Deutsche Bahn nu kwijt is op Amsterdam-Berlin weer ingezet worden op lijnen waar Deutsche Bahn de ICE3Neo oorspronkelijk had willen inzetten.

---

Breng ze nou niet op ideeën. Straks verzinnen ze het nog om in Bh een knip te maken met een overstap.

De stabiliteit van bovenleidingsmasten en portalen is regelmatig volkomen onderschat. De dwarsdraden tussen de enkele masten op Amsterdam - Rotterdam zijn indertijd ook vervangen door stalen dwarsbalken met schragen, en hier te lande zijn ook alle draadportalen op grote stations over meer sporen door Differdingerportalen vervangen. Bij de meeste later aangelegde elektrificaties zijn oude railstaven ingegoten in de betonvoeten om zijdelings wegzakken tegen te gaan. Daarnaast is het vergroten van de spoorafstand tot 5 m indertijd problematisch geacht omdat de baanlichamen zijdelings in de spoorsloot zakten. Die kennis was er al voor WO II. Daarna was staal onbetaalbaar en heeft men vele kilometers geëlektrificeerd met betonnen masten en dwarsverbindingen, die nu wegens betonrot aan vervanging toe zijn.

Intussen worden dwarsverbindingen onder de sporen weggehaald omdat ze onderhoud belemmeren en ze worden dus ook niet meer ingebouwd. En dan staan enkele masten te wapperen langs het spoor, waardoor de rijdraad tegen de stroomafnemers slaat en andersom. Soms verdwijnt goede kennis uit een bedrijf en komen oude problemen zomaar terug als volkomen onbekend...

Quote
thom (21-08-2025 12:12:12):

---

Je hebt geen idee wat men allemaal exact uitvoert bij zo'n onderzoek en wat men er allemaal voor moet doen en bij komt kijken, maar vind wel dat het allemaal sneller kan.

Mij is altijd geleerd om niet te oordelen over zaken waar ik geen verstand van heb.

---

Als ik onderstaande gebruik om mee te beginnen en te eindigen,dan lijkt het me duidelijk dat ik geen idee heb,en dat ook nergens pretendeer.

---

Waarbij ik me dan afvraag,
of zeg ik dan iets geks ?

---

Ik ben nieuwsgierig naar wat zoiets dan omhelst,dat dat voor de leek z'n gevoel zo lang duurt.
Ik wil graag wijzer worden en hoop zoals zo vaak gezegd,dat iemand bereid is om meer inzicht in bepaalde dingen te geven,zodat ook iemand die er niks van weet weer iets wijzer word.
Ik Oordeel dus ook niet.
Ik zeg ook nergens dat ik vind dat het sneller kan.
Dat maak jij er alweer van,daar word ik een beetje moe van.
Dat wat jij denkt te lezen in andermans reactie dat gebruik jij "als stok om mee te slaan" in je reactie,ik zou het zeer waarderen als je daar is mee stopt.
Wil je toch zo nodig iets wat alleen jij leest door je roze/blauwe/gele bril,gaan gebruiken om mee te meppen,pak daar dan een ander voor,ik ben niet je persoonlijke pispaal en was ook niet van plan daar mezelf voor kandidaat te stellen.
Of reageer anders gewoon niet,dat is nog altijd beter dan iemand proberen te labelen/af te ze*ken op dingen die hij/zij niet heeft gezegd maar jij als enige wel in jouw bepaalde context leest.
Wat je keus ook is,ik heb het nu voor de zoveelste keer netjes gevraagd,ik stop daar wel mee,met dat nette deel,eens is het genoeg geweest.

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Dat kan liggen aan het ontbreken van belangrijke info.
Dat kan liggen aan het feit dat men wellicht wacht op de uitslagen van onderzoeken hier ,met de hoop dat die dan de goede kant op vallen voor Talgo.
(misschien niet wetende dat die onderzoeken hier wellicht stil liggen of pas veel later afgerond zullen zijn)
Dat kan ook liggen in wellicht schuiven met rijtuig volgordes om zo gunstig uit te komen,wat men dan hoop zo aan DB te kunnen verkondigen in de hoop dat die daar iets mee doet.

Er zijn zoveel optie's,waar ik geen idee van heb.
Maar dat iemand iets doorduwt,wil niet altijd zeggen dat ze dat doen op de juiste manier/met de juiste info,
Er zijn genoeg voorbeelden waarin iets werd doorgeduwd waarvan later bleek dat ze dat beter niet hadden kunnen doen. ;-)

Dus als iemand weet waarom Talgo doorduwt,die mag het zeggen.

Quote
phantom (22-08-2025 11:57:05):

Er zijn zoveel optie's,waar ik geen idee van heb.


Dus als iemand weet waarom Talgo doorduwt,die mag het zeggen.

---

Dus je zegt eerst dat je geen flauw benul hebt van de materie en daarna verwijt je Talgo weer vanalles vanuit je standaard negatieve grondtoon. Laat ik dat 'opmerkelijk' noemen...

En het is niets persoonlijks hoor, maar het elke keer alles in twijfel trekken met een ellenlange verhaal met vaak alleen gedachtes dat alles maar naïef uitgedacht door partijen die wel de kennis hebben en het hun dagelijks werk is, maakt het wat vervelend om het forum hier te lezen.

Quote
phantom (22-08-2025 11:57:05):

Dus als iemand weet waarom Talgo doorduwt,die mag het zeggen.

---

Waarschijnlijk omdat ze wel moeten. In de aanbesteding stond dat de rijtuigen ook in andere Europese landen dan Duitsland inzetbaar moesten zijn. Ongetwijfeld heeft DB in het contract met Talgo expliciet de inzetbaarheid in Nederland vastgelegd.

Dus als de Talgo's hier alsnog niet worden toegelaten, is dat contractbreuk en kan DB bijvoorbeeld schadevergoeding eisen of de treinen helemaal niet afnemen.

En Talgo heeft ook nog andere klanten voor de Talgo 230: FlixTrain heeft een grote order geplaatst voor soortgelijke rijtuigen, en de Denen hadden ook ooit het idee voor een trein Kopenhagen - Amsterdam.

En de vraag is ook weer, is er wel sprake van 'doorduwen', of is het gewoon het normale proces wat (misschien danwel vertraagd) nog loopt, en waar nog helemaal geen uitspraak gedaan is dat het allemaal niet zou kunnen.

Quote
phantom (22-08-2025 11:57:05):

---

Dus als iemand weet waarom Talgo doorduwt,die mag het zeggen.

---

Talgo heeft een contract met DB gesloten. Het is de vraag of Talgo daar nu gelukkig mee is (niet alleen vanwege de toelating, maar ook omdat er vorig jaar meldingen waren van capaciteitsproblemen bij de productie en gedoe rond een mogelijke overname).

Quote
thom (22-08-2025 13:45:07):

---

En de vraag is ook weer, is er wel sprake van 'doorduwen', of is het gewoon het normale proces wat (misschien danwel vertraagd) nog loopt, en waar nog helemaal geen uitspraak gedaan is dat het allemaal niet zou kunnen.

---

lijkt mij het waarschijnlijkst.

Vraag: wat gebeurt er als een toelatede instantie een toelating weigert?

Quote
robert5591 (22-08-2025 14:09:25):

---

lijkt mij het waarschijnlijkst.

Vraag: wat gebeurt er als een toelatede instantie een toelating weigert?

---

Er zijn een paar opties:

1: De trein aanpassen tot hij wel voldoet. Sommige dingen zijn relatief makkelijk, bijvoorbeeld software-aanpassingen. Bij andere dingen is het natuurlijk lastiger.

2. Een inzetbeperking op laten nemen in de toelating. Vaak is er alleen een probleem in een specifieke situatie. Deze specifieke situatie kan je dan uitsluiten in de toelating. Zoek maar in ERA TV, daar vind je vaak genoeg bepaalde uitsluitingen (bv niet op die baanvakken rijden, maximaal x km/h als er twee stroomafnemers op staan...).

3. Een ontheffing aanvragen. Als er een argument is waarom jouw trein niet zou hoeven voldoen aan een bepaalde regel, kan je daar misschien een ontheffing voor krijgen.

In de praktijk merk je dus ook vooral dat een toelating heel lang duurt, als ze op de achtergrond met zulke dingen bezig zijn.

Quote
Rsb (21-08-2025 20:41:53):

---

Quote
Berk24 (21-08-2025 19:34:22):

---

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Voor Deutsche Bahn is eigenlijk de ICE3Neo te duur voor Amsterdam-Berlin waarbij je slechts op een klein gedeelte sneller kan rijden dan 230 km/h. Deutsche Bahn is nu door de ICE3Neo op Amsterdam-Berlin in te zetten, acht stellen kwijt die het eigenlijk op andere verbindingen had in willen zetten. Door toch de ICE-L toegelaten te krijgen op Amsterdam-Berlin kunnen de ICE3Neo-stellen die Deutsche Bahn nu kwijt is op Amsterdam-Berlin weer ingezet worden op lijnen waar Deutsche Bahn de ICE3Neo oorspronkelijk had willen inzetten.

---

Breng ze nou niet op ideeën. Straks verzinnen ze het nog om in Bh een knip te maken met een overstap.

---

Ik was hier wel voorstander van omdat je met een knip in Bad Bentheim ten minste fatsoenlijk materieel kan inzetten tussen Bad Bentheim en Berlin (ICE1LDV, ICE2, ICE4 of ICE-T). Maar nu komt er gelukkig fatsoenlijk materieel op Amsterdam-Berlin, alleen de ICE3Neo is eigenlijk te duur voor een verbinding als Amsterdam-Berlin.

Quote
mren (22-08-2025 12:17:14):

Dus je zegt eerst dat je geen flauw benul hebt van de materie en daarna verwijt je Talgo weer vanalles vanuit je standaard negatieve grondtoon. Laat ik dat 'opmerkelijk' noemen...

---

Quote
thom (22-08-2025 13:18:26):

---

alles in twijfel trekken met een ellenlange verhaal met vaak alleen gedachtes dat alles maar naïef uitgedacht door partijen die wel de kennis hebben en het hun dagelijks werk is, maakt het wat vervelend om het forum hier te lezen.

---

Ik heb het al 10.000 keer gezegd,niemand kan beoordelen van achter een scherm met welke gedachte of intentie iets is getypt.
Dat er dan zoals wel vaker toch mensen zijn die dat denken wel te kunnen,vind ik knap,maar zorg dan wel dat je het bij het juiste eind hebt.
Voor de allerlaatste keer,zal ik het vanuit mijn kant nog even voor de 1000ste en laatste keer zeggen,ik ben hobbymatig met het treinen virus besmet,niet werk matig.
En mijn enige motivatie om dingen te vragen is om van iets voor mij onbekends,iets wijzer te worden door antwoorden te krijgen op die vragen.

Dat heeft dus niks te maken met negatief,of met doen alsof ik van van alles wel benul heb,wat ik nooit heb gepretendeerd.
Afijn ik zal wel stoppen met vragen want ik krijg het toch nooit voor elkaar om sommige mensen van hun foute gedachtes over anderen af te stappen.

Het is de manier waarop je het vraagt.

Quote
rick (23-08-2025 12:42:28):

---

Het is de manier waarop je het vraagt.

---

Nee, het is de manier waarop veel mensen op Somda een minder duidelijke bijdrage automatisch negatief interpreteren. Wie hier een mening uit die iemand anders niet bevalt, wordt opvallend vaak op erg directe, persoonlijke wijze aangesproken. Vermoedelijk omdat diverse mensen hier een fragiel ego hebben en niet anders kunnen dan meteen in de verdediging te schieten - door aan te vallen.

Quote
Berk24 (21-08-2025 19:34:22):

---

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:33:07):

---

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.

---

Voor Deutsche Bahn is eigenlijk de ICE3Neo te duur voor Amsterdam-Berlin waarbij je slechts op een klein gedeelte sneller kan rijden dan 230 km/h. Deutsche Bahn is nu door de ICE3Neo op Amsterdam-Berlin in te zetten, acht stellen kwijt die het eigenlijk op andere verbindingen had in willen zetten. Door toch de ICE-L toegelaten te krijgen op Amsterdam-Berlin kunnen de ICE3Neo-stellen die Deutsche Bahn nu kwijt is op Amsterdam-Berlin weer ingezet worden op lijnen waar Deutsche Bahn de ICE3Neo oorspronkelijk had willen inzetten.

---

Het is jammer dat de DB niet vastgehouden heeft aan het oorspronkelijke plan om de IC1 (getrokken treinen) door de ICX (nu ICE4) te vervangen in de IC/EC diensten. De korte 7-delige versie zou een maximum snelheid krijgen van 230 km/h en geschikt zijn voor dienst in o.a. Nederland. De meeste inzet van de ICX was gepland voor 2016.

Door de financiële problemen van de DB en de tegenvallende reizigersaantallen zijn er momenteel minder ICE 3(Neo) treinstellen nodig dan oorspronkelijk voorzien. Daarnaast is de inzet van de ICE 3Neo deels verschoven van het westen naar het oosten. Aanvankelijk was de ICE 3Neo geconcentreerd op lijnen via de HSL Keulen- Frankfurt, waarbij het onderhoud gedaan wordt in Frankfurt, Dortmund en deels in Amsterdam. De ICE 3Neo wordt nu ook ingezet vanuit Berlijn voor de ICE Sprinters naar München. Het onderhoudscentrum in Berlijn wordt nú geschikt gemaakt voor het onderhoud van de ICE 3Neo (op de sporen die aanvankelijk voorzien waren voor het onderhoud van de korte ICX).

Een grote uitbreiding van de inzet van de ICE 3Neo naar Polen en Frankrijk (als opvolger van de ICE 3 Velaro D) is voorzien begin jaren dertig van deze eeuw. Tegen die tijd hoopt de DB dat de ICE L (of een andere trein) de dienst van Berlijn naar Amsterdam kan overnemen.

Dat laatste heeft geen verband met elkaar, de ICE3 Neo’s voor diensten naar Frankrijk en Polen moeten nog gebouwd worden, dat zijn dus niet de stellen die nu tussen Amsterdam en Berlijn gaan rijden. De ICE-L stroomt veel eerder in. Toelating is in Duitsland dus rond en zal in Nederland vermoedelijk snel volgen

Quote
geert (23-08-2025 17:09:04):

---

Dat laatste heeft geen verband met elkaar, de ICE3 Neo’s voor diensten naar Frankrijk en Polen moeten nog gebouwd worden, dat zijn dus niet de stellen die nu tussen Amsterdam en Berlijn gaan rijden. De ICE-L stroomt veel eerder in. Toelating is in Duitsland dus rond en zal in Nederland vermoedelijk snel volgen

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker "op korte termijn". Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

En lees dan ook meteen even de halve pagina hierboven die beschrijft dat niemand de exacte voortgang van het Nederlandse toelatings traject weet.

Dat de zwaardere aslast van de stellen daadwerkelijk een probleem is, is nergens bevestigd door een betrokken instantie.

Bovendien heeft Amsterdam-Berlin op dit moment geen urgentie voor Deutsche Bahn aangezien de ICE3Neo prima de diensten kan verzorgen tussen Amsterdam en Berlin. De hoogste urgentie voor Deutsche Bahn zijn de verbindingen naar Sylt en Oberstdorf omdat de Klassieke Intercity-rijtuigen op zijn en andere ICE's niet naar Sylt en Oberstdorf kunnen rijden door het gebrek aan een bovenleiding.

Het ene hoeft niet te belemmeren om met het andere verder te gaan toch, zeker nu de toelating in Duitsland voor een groot deel er is.

De urgentie zal er zeker wel zijn vanuit DB, die gewoon afwacht tot Talgo de stellen toegelaten en rijdend opleverd. DB zal de exploitatie met de veel duurdere ICE's immers ook het liefst zo snel mogelijk weer willen beëindigen.

Quote
Xander140 (23-08-2025 21:23:30):

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker 'op korte termijn'. Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

---

Overigens: de maximale aslast is geen toelatingseis. Met een aslast van 22 ton kan je in principe gewoon een volledige toelating krijgen, alleen mag je dan maximaal 100 km/h op de meeste baanvakken.

Zelfs met een aslast van 25 ton kan een trein toegelaten worden, maar die is dan beperkt tot de Betuweroute.

Quote
Marco (24-08-2025 00:17:52):

---

Quote
Xander140 (23-08-2025 21:23:30):

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker 'op korte termijn'. Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

---

Overigens: de maximale aslast is geen toelatingseis. Met een aslast van 22 ton kan je in principe gewoon een volledige toelating krijgen, alleen mag je dan maximaal 100 km/h op de meeste baanvakken.

Zelfs met een aslast van 25 ton kan een trein toegelaten worden, maar die is dan beperkt tot de Betuweroute.

---

De ICB/ICE-L met 100 in Nederland laten rijden is gewoon geen optie en is kapitaalvernietiging. Dan lijkt me het zinniger de ICE3 Neo te behouden. Je gaat geen treinen bestellen die 230 kunnen en dan in Nederland Max 100 mogen. Is gewoon financieel een te groot verlies. Daarnaast maakt het de dienstregeling te instabiel met gevolg veel vertragingclaims. De ICE3 Neo zal het moeten bewijzen maar ik ben er van overtuigd dat het een prima oplossing is en doordat hij in Nederland 40 km/h harder kan is het meer flexibel bij problemen. Dan nog niet eens gesproken over de acceleratie die deze trein heeft waar een ICE-L echt het nakijken heeft

En hoe los je het probleem van de minder zitplaatsen op? Prijzen omhoog gooien om aantal reizigers afdoende te doen dalen?

Ik stel mij een mooi boek van Jules Vernes voor: dat men in de 21e eeuw serieus spreekt over internationale sneltreinen die met max 100 km per uur door het land rijden. Ha, de krachtige "vooruitgang" der techniek! Hoewel, zo'n zwartgallige visie, maar dan op Parijs in 1965 heeft hij inderdaad geschreven. De uitgever vond het maar niets.

Quote
Xander140 (24-08-2025 06:01:50):

---

Quote
Marco (24-08-2025 00:17:52):

---

Quote
Xander140 (23-08-2025 21:23:30):

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker 'op korte termijn'. Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

---

Overigens: de maximale aslast is geen toelatingseis. Met een aslast van 22 ton kan je in principe gewoon een volledige toelating krijgen, alleen mag je dan maximaal 100 km/h op de meeste baanvakken.

Zelfs met een aslast van 25 ton kan een trein toegelaten worden, maar die is dan beperkt tot de Betuweroute.

---

De ICB/ICE-L met 100 in Nederland laten rijden is gewoon geen optie en is kapitaalvernietiging. Dan lijkt me het zinniger de ICE3 Neo te behouden. Je gaat geen treinen bestellen die 230 kunnen en dan in Nederland Max 100 mogen. Is gewoon financieel een te groot verlies. Daarnaast maakt het de dienstregeling te instabiel met gevolg veel vertragingclaims. De ICE3 Neo zal het moeten bewijzen maar ik ben er van overtuigd dat het een prima oplossing is en doordat hij in Nederland 40 km/h harder kan is het meer flexibel bij problemen. Dan nog niet eens gesproken over de acceleratie die deze trein heeft waar een ICE-L echt het nakijken heeft

---

Want? Dat zal niet anders zijn dan de huidige beperkingen die de Vectron al heeft en dat is prima in te passen in de dienstregeling in Nederland want die is er nu ook.

En laten we realistisch zijn: de afstanden in Nederland zijn gemiddeld kort en iets van hogesnelheidslijnen hebben we niet richting het oosten.

Over de FYRA waren sommigen ook zeer enthousiast, want dit en omdat dat... Nu in Italië voldoen ze naar ik aanneem redelijk. Maar in werkelijkheid blijken sommige materieeltypen al snel niet erg te voldoen. Ook in Nederland zijn er talloze voorbeelden, van stoom tot stroom, die met enthousiasme werden begroet, maar die achteraf een totale miskoop bleken. Daarnaast is er aan zowat alle materieel eindeloos geknutseld om het op de baan te houden, soms met weinig succes. Enige terughoudendheid over te behalen successen is derhalve wel op zijn plaats, zeker als het over nieuwe technieken gaat op een qua ondergrond nog 150 jaar oud spoorwegnet, zoals onlangs weer bleek op het zompige Utrecht - Den Bosch.

Quote
Xander140 (24-08-2025 06:01:50):

---

Quote
Marco (24-08-2025 00:17:52):

---

Quote
Xander140 (23-08-2025 21:23:30):

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker 'op korte termijn'. Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

---

Overigens: de maximale aslast is geen toelatingseis.

---

De ICB/ICE-L met 100 in Nederland laten rijden is gewoon geen optie en is kapitaalvernietiging.

---

Dat snap ik, maar ik reageerde op jouw stelling dat de Nederlandse toelating niet op korte termijn kon komen vanwege de aslasten. Mijn reactie daarop is dat die twee dingen los van elkaar staan: aslast is geen toelatingseis.

Quote
geert (24-08-2025 09:01:29):

---

Want? Dat zal niet anders zijn dan de huidige beperkingen die de Vectron al heeft en dat is prima in te passen in de dienstregeling in Nederland want die is er nu ook.

En laten we realistisch zijn: de afstanden in Nederland zijn gemiddeld kort en iets van hogesnelheidslijnen hebben we niet richting het oosten.

---

De Vectron heeft voor de IC Berlijn en de NJ momenteel geen beperkingen meer bij mijn weten (of enkel nog op een heel kort stukje bij Naarden-Bussum, maar het kan zijn dat die inmiddels ook al opgeheven is), de rest mag allemaal met de reguliere plaatselijke snelheid gereden worden. Ik zie geen reden waarom zoiets ook niet voor de Talgo-stammen zou kunnen, maar we gaan het zien.

Quote
Marco (24-08-2025 10:32:30):

---

Quote
Xander140 (24-08-2025 06:01:50):

---

Quote
Marco (24-08-2025 00:17:52):

---

Quote
Xander140 (23-08-2025 21:23:30):

---

Hoe kom je bij de uitspraak dat Nederland snel volgt?! Dat is namelijk allerminst zeker 'op korte termijn'. Lees even dit topic door en je bent dan op de hoogte van het feit dat er in Nederland nogal wat issues zijn qua aslast.

---

Overigens: de maximale aslast is geen toelatingseis.

---

De ICB/ICE-L met 100 in Nederland laten rijden is gewoon geen optie en is kapitaalvernietiging.

---

Dat snap ik, maar ik reageerde op jouw stelling dat de Nederlandse toelating niet op korte termijn kon komen vanwege de aslasten. Mijn reactie daarop is dat die twee dingen los van elkaar staan: aslast is geen toelatingseis.

---

Wat wil je nu?! Ik schreef dat er "issues" mee zijn toch?! Nergens in mijn text impliceerde daar iets over "geen toelating"

Wat ik wil? Zeker geen zinloze discussie op het internet ;)

Die 'issues' waar je het over had, was als reactie op Geert over het verkrijgen van toelating. Ik wilde alleen noemen dat dat niet per se met elkaar te maken heeft. Dat is het.

Sowieso ook hier, geruchten, aannames en meningen worden ineens vaak als feit gepresenteerd en vaak word daarmee een ander ook ineens met die info afgerekend.

En dan hebben we het nog niet over de toon waarop dat hier soms gedaan word.... :/

Daar staat tegenover dat er in de kring van liefhebbers goed opgeleide, nuchtere toeschouwers zijn die geen last hebben van een chef, en geen last hebben van de praktijk die nu eenmaal zo is zoals die is, en die wel degelijk een achtergrond hebben die het mogelijk maakt om gefundeerd en ongebonden een standpunt te ventileren. Dat hoeven dus geen geruchten of aannames te zijn.

Dar is geen punt in de context waar het hier over ging.