Somda

De CEO van de DB is ontslagen wegens de dramatische toestand bij de DB meldt nu.nl www.nu.nl

Ik las het, maar het IC(E) is open acces dus daar zouden andere partijen makkelijk in kunnen springen. Verder de vraag of DB Netze dan onderdeel is van DB en zo ja of deze man voldoende is wezen lobbyen voor meer budget voorhet wegwerken van achterstallig onderhoud en modernisering.

DB Netze heet tegenwoordig DB InfraGo en maakt deel uit van het Concern.

Dat is altijd een probleem geweest met "Europa", die dat niet zo zag zitten.

De Duitse overheid zit krap bij kas, het budget voor de grote moderniseringen is ook gekort door de overheid.

Net in het laatste nummer van Eisenbahn Magazin, nr 9, stond dat er een nieuw tijdpad is vastgesteld voor deze Generalsanierungen en het gaat vele jaren langer duren voor deze klaar zijn.

Overigens ook de aannemers konden dat hoge tempo niet bijhouden. Bijv. bij de net begonnen Generalsanierung van Berlin - Hamburg, heeft Siemens geen aanbod gedaan voor ETCS inbouw en Berlin-Hamburg krijgt dan ook geen ETCS

Overigens is ook de ETCS ombouw door DB InfraGo on hold gezet. Er was grote kritiek van de private vervoerders, die geconfronteerd werden met hoge kosten, die ze mogelijk niet op zouden kunnen brengen. In Duitsland is geen subsidieprogramma opgetuigd voor het ombouwen naar ETCS.

Naar mijn idee, ligt één van de oorzaken van de huidige malaise jaren terug in de Mehdorn tijd. Mehdorn wilde de DB naar de beurs hebben en daarvoor is massaal infra 'gesaneerd' Infra schijnt aan de verkeerde kant van de balans te staan. Uiteindelijk is die beursgang niet doorgegaan, maar ja de verdwenen sporen en wissels komen niet vanzelf terug.

Anderzijds,daar komen ze nog terug,hier is weg,heel vaak weg,permanent wel te verstaan.
Is zien wie het stokje mag overnemen daar en wat die kan en mag doen om e.e.a. weer in goede orde te krijgen.

Quote
Rsb (15-08-2025 09:15:31):

---

Ik las het, maar het IC(E) is open acces dus daar zouden andere partijen makkelijk in kunnen springen. Verder de vraag of DB Netze dan onderdeel is van DB en zo ja of deze man voldoende is wezen lobbyen voor meer budget voorhet wegwerken van achterstallig onderhoud en modernisering.

---

DB is juist behoorlijk aan het lobbyen voor meer geld: ze noemen dat ze 150 miljard nodig hebben om het net op te knappen. En er is in 2024 al 17 miljard geïnvesteerd. Nu is het Duitse spoorwegnet natuurlijk vrij groot, maar toch zijn dat enorme bedragen.

Je kan je afvragen of er ook grote sprongen zijn te maken met minder geld. Tuurlijk, dingen als vrije kruisingen helpen altijd enorm bij capaciteit, daar is geen vervanging voor. Dus uiteindelijk zul je ook daarin moeten investeren, als je werkelijk capaciteit te kort komt. Maar bijvoorbeeld de treindienstleiding: ik lees wel eens dat het vooral erg veel mensenwerk is, waarbij die mensen vaak overweldigd zijn met de hoeveelheid werk en daarom niet de capaciteit hebben om dingen te optimaliseren. Ik meen ook te herinneren dat ze (op sommige drukke plekken?) niet eens een equivalent is van ARI / automatische rijweginstelling. Valt daar niet veel te halen?

Tuurlijk kom je bij dit soort dingen vaak bij een dilemma: op kort termijn 'oplappen', of meteen in 1x naar de modernste standaard (wat uiteraard dan decennia lang gaat duren). Vergelijkbaar met het verschil in ERTMS-aanpak van Nederland in België: NL kiest voor optie 'in 1x goed': alle treinbeveiligingshardware wordt vervangen. Dat gaat echter wel miljarden en decennia aan tijd kosten. België kiest voor 'oplappen': ERTMS-hardware aan de bestaande interlocking knopen en klaar. Daardoor hebben ze in een paar jaar tijd en met veel minder geld 100% ERTMS, maar in de toekomst moeten ze verouderde interlockings alsnog gaan vervangen.

Het kan best zijn dat er in Duitsland een vergelijkbaar dilemma speelt, waarbij niet alle mensen het in de top het met elkaar eens zijn.

Een vrije kruising levert capaciteit op. Echter zie ik dat niet als modernisering. Uitrol van een vorm van ARI of het klusteren van seinhuizen naar een centrale beveiliging wel.

Quote
Marco (15-08-2025 12:12:53):

---

Tuurlijk, dingen als vrije kruisingen helpen altijd enorm bij capaciteit, daar is geen vervanging voor.
Dus uiteindelijk zul je ook daarin moeten investeren, als je werkelijk capaciteit te kort komt.

---

Niet vergeten dat je niet zo makkelijk kan denken aan vrije kruisingen,er zijn in Duitsland genoeg route's waar dat qua ruimte helemaal niet gaat omdat het spoor tussen bergwand en rivier/weg zit ingeklemd.
Dan is zo'n oplossing helemaal geen optie,en lukraak besluiten ze dan maar te sluiten werkt vaak ook niet,al was het maar omdat er genoeg plekken zijn waar die overweg de enige is op een oppervlak van zoveel km's en nodig is voor het doorstromen van wegverkeer.

Als wat hier wel is te lezen viel op dit forum klopt,dat men qua onderhoud jaren lang de boel heeft laten verslonzen/er amper iets aan deed,i.c.m. saneren van zogenaamd overbodig spoor,wat toch terug moet komen,en een achterstand in automatisering op het gebied van treinbegeleiding/beveiliging en toezicht daarop,dan is het niet vreemd dat er forse bedragen gevraagd worden om e.e.a. up to date te krijgen.
En dat men dan zegt,ERTMS is nu even geen prioriteit,dat lijkt me ook niet gek,als je 1st moet zorgen dat 1st weer een goede basis hebt wat al genoeg kost,dan lijkt me dat het bouwen van die goede basis belangrijker is dan denken aan zaken zoals ERTMS.
Geld wat je nu ook gelijk daarin steekt kan je dan immers niet meer gebruiken om je basis op orde te krijgen,en ik gok dat ook in Duitsland er niet zoiets bestaat als een geldboom waar je van kan blijven plukken ;-)

Een deel van de investeringsbehoefte zou men kunnen claimen uit de NAVO-gelden, maar dat zeker niet voor alle projecten kunnen gelden.

Terug naar de basis lijkt me verstandig, alleen moet men dan ook het eerlijke verhaal durven vertellen dat je dan al snel 10 à 15 jaar verder bent.