Somda

De provincie Groningen en Friesland starten een marktconsultatie voor zero-emission treinen, in de vorm van batterijtreinen:

Op deze pagina staan enkele documenten: s2c.mercell.com

Er staan een paar hints naar plannen in, zoals: "Momenteel wordt gewerkt aan een onderzoek naar de aan te leggen bovenleiding in Groningen". In document "Uitgangspunten netanalyse" is te vinden dat er voorlopige plannen zijn om de bovenleiding vanuit Leeuwarden richting Stavoren en Harlingen Haven respectievelijk 9,5 en 8,5 km naar het oosten te trekken, plus een stuk van 6 km in Sneek.

Mijn gokje voor Groningen:
Bovenleiding Groningen - Sauwerd en Groningen - Zuidbroek. In beide gevallen elektrificeer je een km of 10, en pak je meteen het gedeelte waar 4 treinen per uur per richting rijden.

Ik heb ooit eens gehoord van Arriva personeel, dat Gn Lw deels geelectrificeerd zou worden.

Hlg Hlgh bovenleiding krijgen. Om de Winks daar op te laden in Hlgh

Als ze dat voor Groningen willen vind het de grootste misser van de eeuw dat de lage sporen(die waar Arriva rijdt) niet voorzien zijn van bovenleiding bij de ombouw van Gn, maarja vooruit denken is regeren...

Quote
stefanvw14 (08-09-2025 09:37:54):

---

Als ze dat voor Groningen willen vind het de grootste misser van de eeuw dat de lage sporen(die waar Arriva rijdt) niet voorzien zijn van bovenleiding bij de ombouw van Gn, maarja vooruit denken is regeren...

---

Klopt. Bij het vorige station waren de Arriva-sporen behalve 1a wél geelektrificeerd tot aan de spoorbrug... Ik hoop dat ze in het nieuwe station in ieder geval de fundamenten voor portalen hebben.

Zelfde categorie als ProRail die, bij de grootschalige vervanging van betonnen bovenleidingsportalen, weer B1-bovenleidingen terug wil plaatsen (waarmee de snelheid beperkt blijft tot 140 km/h).

Quote
klaass16 (08-09-2025 09:37:47):

---

Ik heb ooit eens gehoord van Arriva personeel, dat Gn Lw deels geelectrificeerd zou worden.

Hlg Hlgh bovenleiding krijgen. Om de Winks daar op te laden in Hlgh

---

Gedeeltelijke bovenleiding is prima, maar dat kleine stukje bovenleiding in Hlg gaat niet heel veel doen om de treinen op te laden. Onder 1.500 V kan niet heel snel opgeladen worden omdat het gepaard gaat met heel veel warmte. Daarom is het voor het opladen interessant te kijken naar bijvoorbeeld de testen van Great Western Railway in het Verenigd Koninkrijk waarbij laden op een eindpunt van onderaf gebeurt. Ben ook benieuwd of 25 kV niet genoemd zal worden in de consultatie.

Quote
ovtje (08-09-2025 10:03:23):

---

Gedeeltelijke bovenleiding is prima, maar dat kleine stukje bovenleiding in Hlg gaat niet heel veel doen om de treinen op te laden. Onder 1.500 V kan niet heel snel opgeladen worden omdat het gepaard gaat met heel veel warmte. Daarom is het voor het opladen interessant te kijken naar bijvoorbeeld de testen van Great Western Railway in het Verenigd Koninkrijk waarbij laden op een eindpunt van onderaf gebeurt. Ben ook benieuwd of 25 kV niet genoemd zal worden in de consultatie.

---

Toevoeging: het af te nemen vermogen is vooral stilstaand beperkt. In het "uitgangspunten"-document is het ook genoemd: stilstaand maximaal 300 A. Rijdend 4000 A (op de meeste baanvakken in Nederland). Dat betekent dat je onder 1500V al gauw een stuk traject moet elektriciferen, met alleen een station kom je er niet.

Is het niet mogelijk om plaatselijk een sterkere oplaadmogelijkheid te maken, bijvoorbeeld met een brede stroomrail in plaats van de klassieke draad?

Niet via de bovenleiding onder 1500V. Daarom haalde ik ook Great Western Rail aan met laden van onderop, terwijl bijvoorbeeld bij een FLIRT AKKU laden van de zijkant uitgedokterd is.

Quote
Dionysusnu (08-09-2025 11:38:06):

---

Is het niet mogelijk om plaatselijk een sterkere oplaadmogelijkheid te maken, bijvoorbeeld met een brede stroomrail in plaats van de klassieke draad?

---

Het probleem zit vooral in de opwarming van het contactoppervlak. Ik denk dat je het dus ook moet zoeken in een ander soort pantograaf: eentje die de draad echt "grijpt" van beide kanten, in plaats van slechts contact maakt via de onderkant van de draad.

Mogelijk heb je dat ook voor de minus nodig: ik kan me voorstellen dat je bij het contact via de wielen met hetzelfde probleem zit.

Op het moment dat je echter zulke specifieke systemen maakt, is het gauw niet meer compatibel met "normale" elektrische treinen. Daarom heeft het denk ik weinig nut om vast te houden aan 1500 V, 25 kV of andere spoorwegspanningen. Je kan dan net zo goed DC-laders voor bijvoorbeeld elektrische bussen gebruiken, misschien een beetje opgevoerd. Misschien dat zoiets oo bij GWR gedaan is?

Op de website van GWR vind je meer info over de proef en een uitleg over het snelladen (Engelstalig, PDF): GWR-fast-charge-whitepaper-010725.pdf

De BBC heeft er ook artikel aan besteed (inclusief een foto van de 'voet').

Over het laden van een accu onder 1500V, Strukton heeft daar inmiddels de nodige test-uren inzitten met hun aangepaste 1756 met accuwagen, en die hebben ervaren dat het laden van die combinatie veel beter gaat dan verwacht en berekent. Tuurlijk, het is geen WINK (of is vergelijkbaars), maar het werkt sneller onder 1500V dan sommige hier voorstellen.

Met 1 of 2 pantografen tegen de draad?

Want bij oa IC Berlijn moet bij stilstand de tweede pantograaf tegen de draad, omdat bij eentje de bovenleiding teveel belast wordt.

En zover ik op foto’s kan vinden, heeft de Wink er ook maar één.

Quote
treinhobby (08-09-2025 19:22:36):

---

Met 1 of 2 pantografen tegen de draad?

Want bij oa IC Berlijn moet bij stilstand de tweede pantograaf tegen de draad, omdat bij eentje de bovenleiding teveel belast wordt.

En zover ik op foto’s kan vinden, heeft de Wink er ook maar één.

---

2 stroomafnemers omhoog bij stilstand is om inbranding van de koolstrip geleidelijker te verdelen

Nog niet eens de koolstrip, maar voornamelijk de rijdraad.

In een ver verleden toen men nog met getrokken treinen naar Zvt reed waren de rijdraden op meerdere plaatsen vlak voor het stootblok gerepareerd.

Kennelijk was bij de in de spits rijdende lange getrokken treinen het stroomverbruik bij stilstand al te hoog.

Quote
anlern (08-09-2025 19:25:27):

---

Quote
treinhobby (08-09-2025 19:22:36):

---

Met 1 of 2 pantografen tegen de draad?

Want bij oa IC Berlijn moet bij stilstand de tweede pantograaf tegen de draad, omdat bij eentje de bovenleiding teveel belast wordt.

En zover ik op foto’s kan vinden, heeft de Wink er ook maar één.

---

2 stroomafnemers omhoog bij stilstand is om inbranding van de koolstrip geleidelijker te verdelen

---

Dat was met veel elocs gebruikelijk dus niks nieuws

Precies, daarom noem ik het ook.

Hierboven werd namelijk gemeld dat Strukton met hun 1700 wel een accu kan opladen.

Daarom mijn vraag of dat met 1 of 2 pantografen getest is, aangezien de Wink er maar 1 kun je dit mogelijk dus niet met elkaar vergelijken.

Die 1700 van Strukton rijdt vele kilometers ri de werkzaamheden en kan dan haar accu opladen.

Gaat daarna het "werk" in en maakt daar nauwelijks kilometers.

De batterijlocomotief van Strukton kan met één pantograaf de batterij bij stilstand opladen (of het mag is nog even een tweede punt). Voorwaarde is natuurlijk dat je de laadstroom beperkt om de lokale temperatuur van de rijdraad in de tang te houden.

Het concept van GWR met het Vivarail Class 230 treinstel is erg interessant. Denk er ook aan dat het energienet in staat moet zijn om dergelijke piekbelastingen aan ladende treinen te kunnen leveren.

Dat laatste punt kun je prima ondervangen door grote batterijpakketten neer te zetten van waaruit de treinen bijgeladen worden. De batterijen zelf kunnen op gelijkmatig veel lager tempo opgeladen worden.

Ik heb geen idee over het verlies dat onvermijdelijk is verbonden met het laad- en ontlaadproces van weer een extra laag tussen bron en batterij. Het liefst gebruik je zo weinig mogelijk tussenlagen om dat te beperken. En evenmin kan ik beoordelen hoe duurzaam de componenten zijn, maar het is duidelijk dat alles wat je tussen bron en eindverbruik zet, op zichzelf slijt en tot verlies van energie leidt.

Ook een thuisbatterij slijt; het is altijd gunstiger om je productie af te stemmen op je verbruik en om niet te veel zonnepanelen te nemen. Dat is wel een andere situatie, maar in wezen gaat het om het verlies door het plaatsen van een batterij tussen productie en verbruik.

Quote
ovtje (10-09-2025 10:06:27):

---

Dat laatste punt kun je prima ondervangen door grote batterijpakketten neer te zetten van waaruit de treinen bijgeladen worden. De batterijen zelf kunnen op gelijkmatig veel lager tempo opgeladen worden.

---

Dergelijke systemen worden bij veerboten al toegepast. Accu pakketen op de kade die dan snel de veerboot kunnen laden. Vooral in Noorwegen, waar de afgelegen veerstoepen vaak erg beperkt waren in de beschikbare net capaciteit. Ik dacht dat dergelijk systeem ook toegepast is bij de grote GVB noordzeekanaal ponten.

Quote
selivio (08-09-2025 18:43:24):

---

Over het laden van een accu onder 1500V,

---

Doordat de Noordelijke Nevenlijnen een eiland bedrijf is, bestaat de mogelijkheid om een andere voltage dan 1500V op de bovenleiding te zetten, zodat het opladen veel sneller kan.

Zo zouden de Arriva sporen in Groningen en Leeuwarden onder 25 Kv gebracht kunnen worden. In Groningen zijn Arriva sporen volledig gescheiden van NS sporen.

Alleen bij rangeer beweging in Leeuwarden naar spoor 30 en verder komt Arriva NS sporen met 1,5 kv tegen. Echter, dat kan met de batterij gereden worden. De wissels tussen Arriva sporen en NS sporen zouden zonder bovenleiding uitgevoerd kunnen worden.

Leeuwarden lukt met de huidige infra en gebruik niet, gezien dat NS de noordelijke sporen gebruikt voor opstellen van treinen, en Arriva de zuidelijke. Dan moet NS 25KV kruisen, en Arriva 1500v, en ik weet niet hoe blij de vervoerders en prorail daarmee zijn.

En ook wel een vraag die bij mij naar boven komt met alle beschreven ideeen, hoeveel kost het om deze oplossingen te doen(25kv te installeren + alle onderstations enz, accus te plaatsen), en hoeveel waslijn met infra kan je voor hetzelfde geld plaatsen?

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt. En ja, er zijn daar ook windmolens en andere objecten. Maar er is ook iets voor te zeggen om daar geen rijen masten te plaatsen.

De test van GWR met een accutrein gaf als conclusie dat een accutrein zelfs goedkoper was dan elektrisch met bovenleiding. Alleen werd daar niet gespecificeerd over hoeveel treinen het dan ging en over welke afstand je moet elektrificeren.

Maar ik kan me heel goed indenken dat deze rekensom ook zo uitvalt in Groningen en Friesland.

Quote
sjoerd (11-09-2025 23:41:05):

---

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt. En ja, er zijn daar ook windmolens en andere objecten. Maar er is ook iets voor te zeggen om daar geen rijen masten te plaatsen.

---

Sorry, maar als Groninger vind ik dat een kul argument. Met die redenatie haden er ook geen bovenleidingen en masten mogen staan in bijvoorbeeld het groene hart en in Limburg.

Quote
sjoerd (11-09-2025 23:41:05):

---

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt. En ja, er zijn daar ook windmolens en andere objecten. Maar er is ook iets voor te zeggen om daar geen rijen masten te plaatsen.

---

Dan plant je naast elke mast een boom, dan valt de mast niet meer op. Heeft ook meteen wat ecologische voordelen. Maar goed: dat is mijn politieke mening 😜

Quote
sjoerd (11-09-2025 23:41:05):

---

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt.

---

Dat het zo open is, komt door de moderne landbouw:

Door de schaalvergroting van de afgelopen decennia zijn veel historische landschapselementen als greppels en boomwallen verdwenen.https://www.landschapsbeheerfriesland.nl/nieuws/resultaten-herstel-agrarisch-cultuurlandschap-in-fryslan

https://www.nieuweoogst.nl/nieuws/2025/03/19/herstelprogramma-in-provincie-friesland-afgerond

De (moderne) landbouw heeft het oorspronkelijke landschap volledig ontgonnen en kaal gemaakt.

En door die kaalslag van het landschap zouden er nu van jou geen kabels op vijf meter hoogte mogen komen ???

Nou ik heb er niet alleen gefietst en gelopen maar ook 8 jaar gewoond en echt open landschap is ver te zoeken, ondanks de moderne landbouw en het verdwijnen van greppels en boomwallen. Het staat sowieso al vol met hoogspanningsmasten, windmolens, silo's etc. en er zijn altijd wel een paar kerktorens te zien. En wat te denken van al die masten van zeilboten in Fyslân elke zomer. Een rijtje bovenleidingsportalen/-masten gaan het verschil niet maken.

Quote
DovaModaal (12-09-2025 12:09:18):

---

Quote
sjoerd (11-09-2025 23:41:05):

---

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt.

---

Dat het zo open is, komt door de moderne landbouw:

Door de schaalvergroting van de afgelopen decennia zijn veel historische landschapselementen als greppels en boomwallen verdwenen.https://www.landschapsbeheerfriesland.nl/nieuws/resultaten-herstel-agrarisch-cultuurlandschap-in-fryslan

https://www.nieuweoogst.nl/nieuws/2025/03/19/herstelprogramma-in-provincie-friesland-afgerond

De (moderne) landbouw heeft het oorspronkelijke landschap volledig ontgonnen en kaal gemaakt.

En door die kaalslag van het landschap zouden er nu van jou geen kabels op vier meter hoogte mogen komen ???

---

Leuk en interessant filmpje, was 241 keer bekeken.

Daarna in de afspeellijst ernaast een filmpje over het grootste melkveebedrijf in Nederland met 2250 koeien, 1,1 miljoen keer bekeken!

Zegt wel iets over (onder)waardering van het landschap.

Quote
Marco (12-09-2025 11:59:10):

---

Quote
sjoerd (11-09-2025 23:41:05):

---

Wie ooit gefietst of gelopen heeft door het westen van Friesland, en het noorden van Groningen zoals bijvoorbeeld de Friese elfdorpen- of elfstedenroute, weet dat het zeer open landschap de plaatsing van rijen bovenleidingmasten niet zomaar verdraagt. En ja, er zijn daar ook windmolens en andere objecten. Maar er is ook iets voor te zeggen om daar geen rijen masten te plaatsen.

---

Dan plant je naast elke mast een boom, dan valt de mast niet meer op. Heeft ook meteen wat ecologische voordelen. Maar goed: dat is mijn politieke mening 😜

---

En dan klagen over uitval en vertraging door blaadjes op het spoor of (een kapotte bovenleiding) door een boom op het spoor 😢😅

Net als in de samenleving, zijn ook hierover de meningen verdeeld. En dat mag. Zo stoor ik me helemaal niet aan windmolens, en er zijn ook lieden die ze afschuwelijk vinden. En inderdaad: een natuurlijk landschap is het ook in Friesland niet meer.

Wat het bovenleidingmastenargument betreft: dat is zacht. Sommigen ergeren zich aan windmolens,, terwijl er veel meer hoogspanningsmasten in den lande staan dan windmolens. Ja, zeggen ze dan, maar we hebben die elektriciteit wel nodig... Ehh...

Quote
mdeen (12-09-2025 10:55:37):

---

De test van GWR met een accutrein gaf als conclusie dat een accutrein zelfs goedkoper was dan elektrisch met bovenleiding. Alleen werd daar niet gespecificeerd over hoeveel treinen het dan ging en over welke afstand je moet elektrificeren.

Maar ik kan me heel goed indenken dat deze rekensom ook zo uitvalt in Groningen en Friesland.

---

Zoiets in Leeuwarden(of elders) doen brengt nog andere dingen mee waar men denk ik rekening mee moet houden,mocht ervoor gekozen worden om het op de GWR manier aan te pakken.
Is de benodigde infra er te maken,en tegen welke kosten ?
(zou een andere oplossing goedkoper/makkelijker maakbaar zijn ?)
Afhankelijk van hoe dicht die sporen bij woningen/gebouwen komen te liggen,als men geen gebruik maakt van bestaande opstelsporen.kan een omgevings/milieu vergunning wellicht nog een probleem worden,ivm geluidshinder en dat soort zaken.

Ik ben benieuwd naar de antwoorden en de uitkomst van wat men uiteindelijk zal gaan doen daar.

Dan is de beste raad: veel lezen in de bladen, op sites en hier op Somda. Alles wat er te weten valt, is vanzelf - na enig geduld - een keer ergens te lezen.

Intussen gaat het over de eventuele elektrificatie van de spoorwegen Groningen - Eemshaven en Groningen - Nieuweschans en verder Duitsland in naar Polen, ten behoeve van militaire transporten. De wereld verandert snel.

Quote
sjoerd (13-09-2025 16:39:12):

---

Intussen gaat het over de eventuele elektrificatie van de spoorwegen Groningen - Eemshaven en Groningen - Nieuweschans en verder Duitsland in naar Polen, ten behoeve van militaire transporten. De wereld verandert snel.

---

Als ze dat doen, zou ik het lijntjes naar Delfzijl ook gewoon mee-elektrificeren.

Wie had dat gedacht: doordat de Amerikaanse president Trump uit z'n duim zuigt dat 5% van het BNP naar defensie moet, en NAVO-sectretaris Rutte die dat vertaalt naar 3,5% defensie + 1,5% infrastructuur, hebben we straks misschien heel het land zo'n beetje onder de draad. We gaan het zien 😁

Voor militair vervoer zou je juist de meest eenvoudige, robuuste infra moeten hebben. Naar het adagium van ProRail dat minder infra minder storingen zou geven, zou je zeker geen componenten als bovenleiding op de Noordelijke lijnen moeten toevoegen.

Natuurlijk, ik snap de behoefte aan elektrificeren van de niet-geelektrificeerde lijnen vanuit verschillende perspectieven, maar juist niet vanuit militair belang. Alleen een baan met een spoorwijdte gelijk aan andere landen volstaat. Zie ook de boeiende artikelen in de Op de Rails nummers van de zomermaanden over de tijdelijke infra ten zuiden van Nijmegen aan het einde van WOII.

De infra van de niet-geelktrificeerde baanvakken ten tijde van de Tweede Wereldoorlog was de meest simpele en interoperabele infra van de afgelopen 85 jaar, met de minst complexe interfaces tussen baan en materieel en tussen landen.

Quote
phantom (13-09-2025 11:51:35):

---

Quote
mdeen (12-09-2025 10:55:37):

---

De test van GWR met een accutrein gaf als conclusie dat een accutrein zelfs goedkoper was dan elektrisch met bovenleiding. Alleen werd daar niet gespecificeerd over hoeveel treinen het dan ging en over welke afstand je moet elektrificeren.

Maar ik kan me heel goed indenken dat deze rekensom ook zo uitvalt in Groningen en Friesland.

---

Zoiets in Leeuwarden(of elders) doen brengt nog andere dingen mee waar men denk ik rekening mee moet houden,mocht ervoor gekozen worden om het op de GWR manier aan te pakken.
Is de benodigde infra er te maken,en tegen welke kosten ?
(zou een andere oplossing goedkoper/makkelijker maakbaar zijn ?)
Afhankelijk van hoe dicht die sporen bij woningen/gebouwen komen te liggen,als men geen gebruik maakt van bestaande opstelsporen.kan een omgevings/milieu vergunning wellicht nog een probleem worden,ivm geluidshinder en dat soort zaken.

---

De kosten zijn geen extra dingen waar over moet praten, dat zit in die rekensom. En overlast? Welke overlast heb je van het opstellen van treinen die je anders ook opstelt, en dan ook nog dieseltreinen die meer geluid maken dan een batterijtrein?

Eerlijk gezegd vind ik het raar dat er zo moeilijk wordt gedaan over een volledige elektrificatie van het noordelijke net.

Al decennia horen we dat grote investeringen in die spoorlijnen onrendabel zijn. Maar de treinen zitten er intussen voller dan ooit. Waarom dan nu weer een halve oplossing bedenken met accutreinen en kleine stukjes bovenleiding? We hebben op dit forum al eens uitgerekend wat volledige elektrificatie kost en dat was niet eens zo'n onhaalbaar bedrag. Daarna ben je voorgoed af van de noodzaak voor bijzonder materieel (diesel, waterstof, accu) en kun je bijvoorbeeld moeiteloos Intercity-verbindingen doortrekken (zal Arriva niet leuk vinden, maar toch).

Daar kon je wel eens gelijk in hebben, daar in het noorden rijden gewoon brede trams, daar heb je geen dikke onderstations voor nodig.

En voor het goederenverkeer al helemaal niet, die rijden met diesel of in de toekomst met hybride locs.

Het volledige, niet-gelektrificeerde noordelijke net beslaat ongeveer 280 km (Stadskanaal en Eemshaven meegeteld).

Er is al eens uitgerekend dat elektrificatie zonder verdere aanpassingen als extra sporen enz. mogelijk is voor iets meer dan een miljoen per kilometer. Dat voorbeeld heeft het over een vergelijkbare situatie: een deels dubbelsporige, deels enkelsporige lijn.

De gouden regel van één miljoen per kilometer spoor vind je ook in andere bronnen terug, als je even zoekt. Hogere bedragen worden alleen genoemd voor moeilijk bereikbare stukken spoorlijn: ingravingen, tunnels enzovoort. Dat hebben we in het noorden niet. :-)

Kortom, als we het ruim nemen, zitten we op 300 miljoen bij elkaar voor heel Groningen en Friesland.

Ik vind dat echt niet duur als je bedenkt dat je daarmee minstens de komende 20 jaar snel, goed, flexibel en CO2-vrij treinverkeer mogelijk maakt. Met bestaande, bewezen treintechnologie. Dus niet met nieuwe accu- of waterstoftreinen die in de praktijk nog steeds niet echt betrouwbaar zijn gebleken.

Quote
mdeen (14-09-2025 09:38:28):

---

En overlast? Welke overlast heb je van het opstellen van treinen die je anders ook opstelt, en dan ook nog dieseltreinen die meer geluid maken dan een batterijtrein?

---

Dat dacht ik dus tot voor kort ook.
Maar in Dordrecht is men daar wel degelijk mee bezig.
Bewoners langs het spoor klagen al erg lang over geluidsoverlast van de door Arriva geparkeerde treinen op het spoor voor hun huis,o.a. het brommende geluid van componenten van de trein zijn sávonds/ s'nachts blijkbaar een doorn in het oog van die bewoners.
Daardoor mag Arriva hun treinen al even niet meer opstellen op dat stuk spoor,en moesten ze ze verplicht elders op gaan stellen voor overnachten.
Voor een mogelijk plan om die stellen in de nabije toekomst op een deel van het emplacement te parkeren,onderaan bij de Zwijndrechtse brug,gecombineerd met aanpassingen aan 1 of meer sporen voor het reinigen van de treinen en toiletten,is ook al sprake van potentiele problemen op het gebied van o.a. geluidsoverlast.
Zeker omdat dat dicht bij huizen komt te liggen,vrezen omwonende en mensen in de ambtenarij dat dat tot problemen kan leiden.

Dus ik verzin het niet,ik lees enkel artikelen online waarin anderen dat soort zaken melden.

De merwede linge lijn is zoals ook jij weet Qbuzz . ProRail is momenteel aan het inventariseren welke maatregelen nodig zijn om inzet nieuw / langer materieel mogelijk te maken. Zie aldaar

Quote
brun (14-09-2025 14:25:41):

---

Het volledige, niet-gelektrificeerde noordelijke net beslaat ongeveer 280 km (Stadskanaal en Eemshaven meegeteld).

Er is al eens uitgerekend dat elektrificatie zonder verdere aanpassingen als extra sporen enz. mogelijk is voor iets meer dan een miljoen per kilometer. Dat voorbeeld heeft het over een vergelijkbare situatie: een deels dubbelsporige, deels enkelsporige lijn.

De gouden regel van één miljoen per kilometer spoor vind je ook in andere bronnen terug, als je even zoekt. Hogere bedragen worden alleen genoemd voor moeilijk bereikbare stukken spoorlijn: ingravingen, tunnels enzovoort. Dat hebben we in het noorden niet. :-)

Kortom, als we het ruim nemen, zitten we op 300 miljoen bij elkaar voor heel Groningen en Friesland.

Ik vind dat echt niet duur als je bedenkt dat je daarmee minstens de komende 20 jaar snel, goed, flexibel en CO2-vrij treinverkeer mogelijk maakt. Met bestaande, bewezen treintechnologie. Dus niet met nieuwe accu- of waterstoftreinen die in de praktijk nog steeds niet echt betrouwbaar zijn gebleken.

---

Defensie kan ook profiteren elektrificatie, van defensie materieel van de Eemshaven via Bad Nieuwenschans, Duitsland in. Dan zal de Friese brug wel klaar moeten zijn.

Dan kan defensie ook in de miljoenen mee betalen.

Quote
john2 (14-09-2025 16:53:50):

---

Defensie kan ook profiteren elektrificatie, van defensie materieel van de Eemshaven via Bad Nieuwenschans, Duitsland in. Dan zal de Friese brug wel klaar moeten zijn.

Dan kan defensie ook in de miljoenen mee betalen.

---

Daar lijkt inderdaad over gepraat te worden, zag ik in het blokje rechtsboven:

www.treinenweb.nl

Logisch. Elektrificatie heeft grote voordelen voor de militaire logistiek.

Quote
brun (14-09-2025 14:25:41):

---

Het volledige, niet-gelektrificeerde noordelijke net beslaat ongeveer 280 km (Stadskanaal en Eemshaven meegeteld).

Er is al eens uitgerekend dat elektrificatie zonder verdere aanpassingen als extra sporen enz. mogelijk is voor iets meer dan een miljoen per kilometer. Dat voorbeeld heeft het over een vergelijkbare situatie: een deels dubbelsporige, deels enkelsporige lijn.

De gouden regel van één miljoen per kilometer spoor vind je ook in andere bronnen terug, als je even zoekt. Hogere bedragen worden alleen genoemd voor moeilijk bereikbare stukken spoorlijn: ingravingen, tunnels enzovoort. Dat hebben we in het noorden niet. :-)

Kortom, als we het ruim nemen, zitten we op 300 miljoen bij elkaar voor heel Groningen en Friesland.

Ik vind dat echt niet duur als je bedenkt dat je daarmee minstens de komende 20 jaar snel, goed, flexibel en CO2-vrij treinverkeer mogelijk maakt. Met bestaande, bewezen treintechnologie. Dus niet met nieuwe accu- of waterstoftreinen die in de praktijk nog steeds niet echt betrouwbaar zijn gebleken.

---

Als je onder de NAVO gelden Eemi - Gn - Nscg van wasdraad kan voorzien heb je nog een stuk minder waarvoor andere financiering nodig is. Wel denk ik dat het handig is om wat langere stukken dubbelspoor te hebben zodat kruisen wat sneller en makkelijker kan. Uiteraard moeten men in Duitsland dan ook meewerken en wasdraad hangen tot Leer, anders heeft dat geen meerwaarde (voor inzet van NAVO gelden)

Quote
robert5591 (14-09-2025 16:12:19):

---

De merwede linge lijn is zoals ook jij weet Qbuzz . ProRail is momenteel aan het inventariseren welke maatregelen nodig zijn om inzet nieuw / langer materieel mogelijk te maken. Zie aldaar

---

Dat weet ik.
Maar wie de vervoerder is dat is nu juist even niet waar het omging toen ik mdeen zijn berichtje kopieerde ;-)
Het ging erom dat de vraag was of je overlast zou kunnen krijgen van een opgestelde trein,en daarop typte ik dat berichtje.
De geluiden die een trein onder de waslijn of zonder waslijn maakt als deze opgesteld staat voor de nacht,al dan niet aan depot voeding ( heet dat zo ? ) is voor elke soort reizigers trein nagenoeg hetzelfde lijkt me,of vergis ik me ?
Zaken die s'nachts aanslaan zoals bv een compressor voor lucht of weet ik het wat,die zorgen voor geluid,en afhankelijk van waar die trein dan opgesteld staat en wie er in eventuele naburige huizen wonen,kunnen dat soort dingen ervaren als 'overlast'
Dat is alles wat ik ermee wilde zeggen,en wat de definitie van geluids overlast is,daar laat ik me niet over uit,de ene persoon kan nu eenmaal meer hebben dan de ander ;-)

Rest me verder nog te vragen,is er ruimte om eventueel dubbelspoor stukken in te bouwen in de genoemde spoorlijn die Rsb noemt ?
(ik ken de bodem eigenschappen niet en heb ook geen idee of er grond voor is/is te verkrijgen om dat te doen)

En als laatste vraag,als de NATO de spoorlijn zou zien als belangrijk voor aan en afvoer van leger materieel,en dat stempel er ook op drukt is het dan ook zo dat een land verplicht is mee te werken aan het geschikt maken van die spoorlijn ongeacht de kosten ?
Ik meen namelijk ergens gelezen te hebben dat er b.v. hier in NL wat spoorlijnen zijn die het nederlandse leger/NAVO/NATO als belangrijk hebben bestempeld voor doorvoer van leger materieel en dat de staat daardoor verplicht zou zijn die lijnen op een bepaald onderhoudsniveau te houden,ongeacht of ze verder nog gebruikt worden.

Geldermalsen - Leerdam en Gorinchem - Sliedrecht hebben voor de Tweede Wereldoorlog dubbelspoor gehad en dat is nadien niet teruggekomen. Als Staatslijn is de gehele lijn Elst / Ressen - Bemmel - Vork - Geldermalsen - Dordrecht dubbelsporig ontworpen qua grondbezit, en bijvoorbeeld ook bij de Merwedebrug bij Dordrecht die dubbelsporige pijlers heeft. Maar ook van de ooit dubbelsporige delen is intussen aardig wat afgeknabbeld en daarnaast is het tracé te smal voor het plaatsen van bovenleidingportalen, en worden sporen tegenwoordig verder uit elkaar gelegd.